ziga

Pogovor moških ob pivu ali kakršnikoli drugi pijači vedno nanese na avtomobile. Ko sogovorniku rečeš, da voziš novega espacea, ta pomisli na enoprostorsko ladjo z morjem prostora za vso družino.

Z novo generacijo pionirja enoprostorcev ima sicer (delno) še vedno prav, zagotovo pa si pred očmi ne slika pravo podobo vozila. Espace modelnega leta 2016 si s predhodnikom deli le ime, vse drugo, od zasnove, videza do vsebine, pa je popolnoma novo. Espace V je namreč po novem crossover, zmes enoprostorca, suva in na trenutke tudi športnega kupeja. Temu primerno je višji odmik od tal, ramenska linija pa visoka, kar botruje k zelo ozkim bočnim steklom, ki pa pretirano ne okrnejo preglednosti okoli vozila. Pri vzvratnem parkiranju sicer znajo biti težave, ampak vozniku na pomoč hitijo vsa možna parkirna pomagala, tudi parkirna asistenca in kamera s pogledom iz ptičje perspektive. Tako kupejevske ozke line, ki jih predstavljajo bočna stekla, nimajo pravzaprav nobenega vpliva, videz pa je toliko bolj(ši) strupen. Če se za trenutek vrnemo še k obliki prednjega dela, ta zdaj pomeni že razpoznavni znak novodobnih renaultov – z veliko masko in impozantnim rombom, ki pomeni logotip znamke, podkrepljeno z veliko kroma, ki jo obdaja sodobno zašiljen in zasnovan sklop luči, ki svetijo izključno v tehniki LED. Svetijo odlično, takšne so tudi videti, zato si jih velja omisliti.

Espace tudi v notranjosti ponuja popolnoma novo ureditev prostora, kjer sta se prostornosti in prilagodljivosti pridružila še prestiž in limuzinsko udobje. O tem dovolj zgovorno pričata foteljasta prednja sedeža, ki kar vabita, da se usedete nanje, poleg električnega pomika in funkcije gretja pa ponujata tudi številne programe masaže – in to tudi za sopotnika.

Pred voznikom so povsem digitalni merilniki, ki pa so v korist nižjim stroškom (žal) ločeni v tri sklope, konkurenca tu ponudi tudi celostne rešitve, ki pa so, kot rečeno, dražje. Na sredinski konzoli prevladuje velik osrednji zaslon velikosti tablice, ki pravzaprav združuje vse parametre vozila – od sistema prilagodljive vozne dinamike (multi sense), navigacije, kamer, zmogljivega avdiosistema bose do še česa. Z 8,7 palca, kolikor znaša premer, je med (naj)večjimi v segmentu, žal pa ni med najbolj intuitivnimi, saj smo upravljali že občutno bolj odzivne izdelke v sicer (praviloma) dražjih modelih.

Espaceu glede prostora v vseh treh sedežnih vrstah tudi tokrat ni treba zardevati, novinec pa ponuja tudi novo rešitev elektronskega podiranja sedežev (v drugi in tretji vrsti) prek tastature v prtljažniku ali prej omenjenega osrednjega zaslona. Je pa res, da ta zmore le podreti sedeže, za proti manever pa je vseeno potrebna človeška roka. Z opremo uspe zasenčiti tudi najbolj prestižne v segmentu in zadovoljiti najbolj petične, radarski tempomat, ki je tako kot panoramska streha serijski, pa ima preveč omejen radij delovanja (le do 140 kilometrov na uro). Velik korak naprej pa je naredil tudi na področju napredne tehnike, kjer so vozniku na voljo pravzaprav vsi danes znani asistenčni sistemi, od senzorja mrtvih kotov, lane assista, prikazovalnika head-up do parkirne asistence.

Pod pokrovom se je vrtela najbolj zmogljiva dizelska opcija, ki je kljub 118 kilovatom moči in 380 njutonmetrov navora ne razganja od moči. Bolj kot to je espace avtocestna križarka, kar potrjuje tudi prestavna avtomatika, katere pretikanje je na strani udobja in ne športnosti. Pri porabi je s 7,5 litra v razrednem povprečju, mnogo nižje kot to nam ni uspelo priti. Se pa v ovinkih, zahvaljujoč štirikolesnemu krmiljenju 4control, počuti veliko bolje, manj je tudi nagibanja v ovinkih. Še vedno pa ni športnik po duši, ampak tega od njega niti ne pričakuješ.

S ceno 42 tisočakov (še bolj pa polno ceno dobrih 47) privablja specifične, bolj petične kupce, kjer pa se poraja vprašanje, ali so ti za to znamko in model vozila pripravljeni odšteti toliko denarja. Tudi zaradi tega (cene) si upamo trditi, da bo espace pri nas veliko bolj redek avto kot njegov predhodnik. Pa ne zato, ker bi bil slab, je le toliko poseben (beri: nekonfekcijski kot večina renaultov). To pa ima prav tako svojo vrednost (ceno).

To je to, kar smo od Mazde pričakovali. Novi roadster MX-5 kljub najsodobnejši tehnologiji in tehničnemu napredku še vedno ponuja obilo vozniških užitkov, ki vsakemu avtomobilskemu navdušencu zlezejo pod kožo, še posebej, ko je streha odprta. Edinstveni občutki, ki jih zagotavljajo takšni avtomobili, ostajajo tudi pri novi Mazdi MX-5 nepopisni.

Pri Mazdi so konec osemdesetih let, natančneje leta 1989, ko sta italijanska in angleška avtomobilska industrija, ki sta prednjačili pri izdelavi dvosedežnih kabrioletov, nekoliko zaspali, predstavili mali špartansko opremljen roadster s štirivaljnim motorjem in zadnjim pogonom. Verjetno se Japoncem niti sanjalo ni, da bo ta mali roadster prevzel toliko ljudi in da bodo prodajne številke štele v stotisočih. Odlična kakovost in nezahtevnost uporabe ter primerna cena so tisto, kar je prepričalo. Proizvodnja Mazde MX-5 se bliža milijonu. Miata, kot so jo poimenovali na drugi strani Atlantika, se je vpisala v Guinnessovo knjigo rekordov kot najbolje prodajani roadster vseh časov.

MX-5 zna prevzeti marsikaterega avtomobilskega navdušenca prav s to svojo preprostostjo in prisrčnostjo. Meni osebno so roadsterji še posebej pri srcu, saj bolj pristnega stika z naravo, kot je vožnja z dvosedežnim kabrioletom, avtomobilist pač ne more doživeti.

Moje druženje s popolnoma novo MX-5 strupeno rdeče barve je bilo zgodaj spomladi, ko so jutra še mrzla, čez dan pa sonce napenja svoje mišice in segreva ozračje vse tja do 20 stopinj Celzija. Najprej me je prepričala s svojimi oblinami, saj z rahlo napihnjenimi blatniki poudarja svoj športni značaj. MX-5 je videti dobro prav iz vseh smeri, odlična pa je tudi iz vozniškega sedeža, saj višjerasli lahko poleg izboklin na prednjih blatnikih v vzvratnem ogledalu občudujejo lepo linijo zadnjega blatnika. Oblika je zelo skladna, in moram priznati, da me je navdušila.

MX-5 pa z navduševanjem nadaljuje tudi v notranjosti, kjer razvaja z usnjem in obliko armaturne plošče, ki sledi filozofiji roadsterja – preprosto, pregledno in uporabno. Armaturna plošča je izdelana iz kakovostne plastike, njen zgornji del pa je, kot se za športni avtomobil spodobi, mat črne barve. Sredinski del armaturne plošče pa se ponaša s preglednim zaslonom, ki v nekaterih paketih opreme vsebuje tudi navigacijsko napravo. Pod njim so še stikala klimatske naprave. V novi MX-5 sem s svojimi 182 centimetri sedel dovolj udobno in mislim, da je prostora še za kakšnega višjega od mene. Sedeža v testnem primerku sta bila znamke Recaro, kar že samo po sebi zagotavlja vrhunskost izdelka.

Bistvo roadsterjev pa je streha, ki je pri MX-5 platnena ter se odpira in zapira ročno. Postopek je zelo preprost in hiter. Na zgornjem loku se sprosti preprost zatič in že v naslednjem trenutku z roko pomaknete streho proti zadku, kjer je zadnji zatič, ki sprejme streho in jo drži v odprtem položaju. Zgodba o zapiranju je popolnoma enaka, le da je vrstni red obrnjen. Ves postopek pa je mogoče narediti v nekaj sekundah. Vožnja z odprto streho je ob dvignjenih steklih povsem prijetna tudi pri avtocestnih omejitvah. Ob zaprti strehi pa se pozna, da je nad glavo platnena streha, predvsem pri hitrosti okoli 140 kilometrov na uro, kjer postane nekoliko glasnejša, vendar hrup še vedno ostaja v znosnih okvirjih.

Naslednje bistvo tega roadsterja, ki ti zleze pod kožo, pa je njegova mehanika. Sodoben štirivaljni pogonski agregat, ki je, kot se za pravi športni roadster spodobi, nameščen vzdolžno za prednjo os, se ponaša s 118 kilovati in 200 njutonmetri, ki jih razvije iz 1998 kubičnih centimetrov. To je dovolj, da se ta avtomobilček zelo dinamično pelje. Motorju v pomoč je odličen ročni šeststopenjski menjalnik, prek katerega se moč prenaša k zadnjemu kolesnemu paru. Pogonski agregat je pri nizkih vrtljajih zelo krotek, pri vrtenju glavne gredi nad 4500 vrtljaji pa postreže tudi s športnim zvokom. Veselja do vrtenja v višje vrtljaje mu ne manjka, in voznik bo med pospeševanji prav gotovo užival. Odličen pa je tudi menjalnik, ki z zelo dobro preračunanimi prestavnimi razmerji in športnim občutkom na prestavni ročici poskrbi za to, da se vozniku ob menjavanju prestav prikrade nasmešek na obraz. Pogon na zadnji kolesni par pa je tisto, kar mora imeti vsak športni avtomobil. Ob izklopljenem sistemu proti zdrsu se dá z njim lepo igrati in prav elegantno drseti z zadkom počez čez ovinek, saj je moči in navora dovolj. Preseneča pa trdnost karoserije, saj se tudi ob hitri vožnji skozi zavoje nič ne zvija. Mazda MX-5 je odličen roadster in je lahko zgled, kakšen naj bi bil takšen avtomobil. Tudi z novo generacijo je Mazda v tem segmentu postavila merila, ki jih bodo poskušali posnemati morebitni tekmeci.

Popolnoma na novo zasnovan Mazdin kompaktni športni terenček CX-5 je ob predstavitvi leta 2012 navdušil z videzom, voznimi lastnostmi in prostornim prtljažnikom. Ker čas beži, je bilo treba Mazdino uspešnico pomladiti, kar je tej lepotici prineslo veliko novih argumentov za nakup.

Trdni temelji so v segmentu, kjer je konkurenca velika, zelo pomembni. CX-5 je pravzaprav nadomestek za nekoliko večjega CX-7, s katerim je Mazda uspešno prebila led v zahtevnem segmentu. Mazdina vozila s privlačnim videzom, odkar jim pripisujejo živahno značajsko oznako zoom-zoom, nikoli niso imela težav in CX-5 pri tem ni izjema. Ozki žarometi, športno zašiljen sprednji del skupaj z visokimi boki, posledično ozko stransko zasteklitvijo (ki preglednosti ne ovira preveč) in privlačnim zadkom zagotavljajo pozornost.
Tudi znotraj ni dolgočasna, vendar nekoliko bolj zadržana. Kakovost materialov je nad razrednim povprečjem, ergonomija je zgledna, stikala pa so maloštevilna in pregledna.

Občutek prostornosti je očiten, ker je prostora pravzaprav veliko. Navduši predvsem prtljažnik s petsto litri in brez nakladalnega roba, ki bi oteževal polnjenje in praznjenje velike luknje, klop pa je deljiva v razmerju 40, 20, 40.
Tudi tehnološko je v koraku z večino tekmeci. Lični grafični opozorilnik pomaga pri parkiranju, sistem za nadzor dogajanja v mrtvem kotu deluje odlično, enako pa velja za opozorilnik nenamerne menjave voznega pasu.
Zaradi prednosti tehnologije skyactive, ki poleg varčnejših motorjev pomeni bolj togo in lažjo konstrukcijo, dinamičen videz upraviči tudi na cesti. V praksi to pomeni razmeroma malo nagibanja (težišče je vseeno visoko in vendarle gre za blago terensko vozilo) ter dobro odzivnost karoserije na nenadne spremembe smeri. Dobra lega pa ne pomeni slabšega blaženja ali kakršnihkoli kompromisov pri udobju. CX-5 se pelje skupaj z najboljšimi v segmentu.
Dizelski motor s 130 kilovati izvrstno dopolnjuje živahen značaj vozila, samodejni menjalnik pa je zaradi zelo hitrega prestavljanja in uglajenosti prava izbira ter bo v vseh okoliščinah zadovoljil vsakršne potrebe voznika.
Na vas je le, da se odločite, ali izbrati 130-kilovatnega dizla, čeprav 110-kilovatni zadostuje že za večino realnih potreb. Pomembneje je, da se kupec, če njegov vsakdan to zahteva, odloči za štirikolesni pogon, ki bo verjetno prišel bolj prav kot pa dodatnih dvajset kilovatov. Skratka, Mazda CX-5 po prenovi ostaja resen konkurent v razredu kompaktnih terencev, v marsičem je celo boljša od tekmecev.

Redkokdaj se zgodi, da v redakcijo pride model, ki ga vsi težko pričakujejo, si ga ob prihodu ogledujejo iz vseh zornih kotov in seveda želijo voziti. To zagotovo velja za novega C coupeja, ki močno spominja na večjega brata, podobno kot za S coupejem pa se tudi za njim obračajo mimoidoči, kjerkoli se pojavi.

C coupe razumljivo igra na opazovalčeva in kupčeva čustva, saj gre za izredno lep model, iz kateregakoli kota ga gledaš. Z zadnjega konca skoraj »nesramno« spominja na večjega in še mnogo dražjega brata, tako da – vozeč za njim – večina dejansko misli, da se pred njimi pelje 150k vreden GT. Slednjega pa C coupe celo prekaša v okretnosti in vodljivosti, saj se v ovinkih počuti kot riba v vodi.

To lahko C coupeju štejemo zgolj v dobro, z oblikovnega stališča pa ne moremo mimo odličnega videza in svetilnosti LED-luči z značilnim podpisom dnevnih luči in spreminjajočim se odtenkom ob odklepanju. Za te je vsekakor vredno doplačati, za strupen celostni videz pa tudi za zunanji paket AMG, ki C-ja skupaj z LED-om podraži že za pet tisočakov. Z notranjim športnim paketom in še kakšnim dodatkom v obliki boljšega oblazinjenja, tovarniške navigacije in še česa pa doplačila zlahka in hitro presežejo mejo desetih tisočakov. Na to ob nakupu, če hočete pravega C coupeja, vsekakor velja računati in ob tem se je na naš seznam pomanjkljivosti zapisal večji minus; poleg slabše preglednosti nazaj in relativno nizkega trebuha, zaradi katerega smo v garažah ali ob cestnih ovirah z njim večkrat podrsali. Ampak to pri kupejih ni nič posebnega.

Glede prostornosti je C coupe pravi predstavnik kupejev 2 + 2, kar pomeni, da v drugo vrsto mirne duše posedeš tudi odraslega, le pot (ali noge) ne sme(jo) biti predolga(e). Prtljažnik pa je s 400 litri in deljivo zadnjo klopjo (40 : 20 : 40) skoraj družinsko uporaben.

Če so še pred leti dizelski motorji v kupejih veljali za eksotiko, so danes v tem razredu povsem enakovredni bencinskim. To dokazuje motor z oznako 220 CDI, saj se v C coupeju odreže odlično. Gre za izredno kultiviran motor, ki se ne boji vrtljajev, zvok pa tudi ni pretirano grob in slišen, da bi bil moteč. Moči in navora – 120 kW in 400 Nm – je ravno dovolj, saj traja pospešek do stotice odločnih 7,5 sekunde, končna hitrost pa je visokih 234 km/h. Vse to pričakujte ob porabi v nizkih šestih litrih, le ob priganjanju se bo med merilniki zapisala sedmica. Podvozje in vzmetenje sta na strani športnosti, a zmore tudi presenetljivo veliko limuzinskega udobja, športno krmiljenje in prestavno avtomatiko pa prav tako toplo priporočamo.

Res veliko(ih) pomanjkljivosti C coupe tako nima, še največja je na primer visoka cena, ki v osnovi znaša slabih 39 tisočakov, kar se glede na motorizacijo in opremo zdi kar pravšnji znesek, dodatki pa so jo povišali in ponesli do 53k. To vsekakor ni malo, ampak glede na vse – vsebino in segment – se znesek zdi smiseln. Avto je vsekakor upravičil pričakovanja večine v uredništvu, le kakšna manjša zamera pri opremi (manjkali so podajalci pasov) ali materialih se je pri kom pojavila. Ampak to je že iskanje dlake v jajcu, zato naj raje končam in se grem peljat en krog … ali dva ali tri. 🙂