izbrano

Ford mustang je ikona iz šestdesetih let prejšnjega stoletja in predstavlja sanje marsikaterega voznika, še posebej Američanov. V Evropi pa so bila mnenja o tem avtomobilu vedno deljena. Nekateri ga preprosto obožujejo, ker predstavlja neko vrsto eksotike, medtem ko ga drugi ne sprejemajo, ker prejšnji mustangi niso bili blizu perfekcionizma, ki je pri evropskih avtomobilih  tega kova popolnoma razumljiv.

Toda z zadnjo generacijo je tudi ta avtomobilska legenda postala bližje temu, kar smo zgoraj omenili, sploh v različici GT. Sprednji del je odločno nagnjen naprej in jasno razkriva vozniško poslanstvo avtomobila, ki ga poganja 5-litrski osemvaljnik s 450 »konji.

Osnova in namen mustanga sta ves čas enaka. Tako kot prvi, tudi najnovejši mustang do skrajne potankosti obvlada zahtevno poigravanje s športnostjo in uporabnostjo – dvema pomembnima dejavnikoma. No, da ne bo nesporazuma. Desetletja tehnološkega razvoja so raven igre dvignila tako visoko, da se zdi že zgolj preskok med prejšnjo generacijo in naslednikom, ki ga gledate na slikah, skoraj gromozansko velik, primerjava zmogljivosti prvega in zdajšnjega mustanga pa bi bila dobesedno nesmiselna.

Osemvaljnik se oglaša z na moč prodornim bobnenjem, ki z vrtljaji postaja tako hrumeče, da se voznik vsakič znova vpraša o legalnosti svojega početja. Ne zaradi vrtoglavega naraščanja hitrosti, ampak zaradi glasnosti (sicer izpušni sistem omogoča tudi t.i.silent mode). Potisk, ki spremlja celotno kolobocijo ob kateri pametna elektronika hiti z uravnavanjem zadka, je neverjeten. Mustang GT je hiter avtomobil. Hitrejši kot predhodnik in kljub toni in osemstotim kilogramom, presenetljivo dobro vodljiv. Pretiravanju običajno sledi predvidljiv zdrs sprednjega dela in, v kolikor si voznik tega želi, tudi hipen zdrs zadka. Drsenje počez kljub dolgemu medosju ni lahko opravilo in zahteva izkušenega voznika.

Ena največjih prednosti v primerjavi s prejšnjo generacijo je desetstopenjski samodejni menjalnik, ki pa se vseeno ni znebil trenutkov neodzivnosti oziroma zmedenosti. Vozniško pa vsekakor ta kombinacija zadovolji. Črno usnje, aluminij in utesnjen ambient dobro dopolnjujejo športen značaj, udoben položaj za volanom, ergonomija in kakovostni materiali pa njegovo umirjeno, potovalno plat. Mustang je lahko tudi udobni in prestižni kruzer.

V svojih genih ponosno nosi 55 let znanja in izkušenj, kar mu zagotavlja odločilno prednost pred sicer maloštevilnimi tekmeci, ki ne uspejo nuditi tako dobre združitve tradicije in tehnološkega napredka za zelo zmerno ceno. Le-ta kljub bogati opremi, petlitrskim osemvaljnikom in posledično nesramno visokim dajatvam komaj preseže 75 tisočakov.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

Od prihoda prve generacije mercedesovega športnega terenca je minilo že dvaindvajset let in moramo priznati, da grejo prav te prvi generaciji velike zasluge pri ustvarjanju razreda športnih terencev, ki je v naslednjih letih postal najhitreje rastoč segment v avtomobilizmu.

Tako kot prva, sta tudi druga in tretja generacija zlahka nabirali kupce. Razlogi so bili očitni. Mercedes se je projekta lotil temeljito in številnim kupcem z novimi modeli zagotovil velik napredek. Po dvaindvajsetih letih je prišla četrta izvedba, bolje založena s serijsko opremo, s pestro paleto motorjev in kar nekaj dodatnimi centimetri v dolžino in širino. Nov videz je revolucija prejšnjega z nekoliko več poudarka pri športnosti, znotraj pa GLE razvaja s še višjo stopnjo razkošja kot prej.

Že vstop v kabino tudi pri najbolj osnovnih različicah postreže z relativno visoko mero razkošja. Prednja sedeža že v seriji ponujata nastavljanje položajev s pomočjo elektrike, položaj za volanom pa je visok, tipično SUV-jevski.  Kombinacija usnja in ostalih vrhunskih materialov se spaja z zdaj že dobro znano mercedesovo digitalno armaturno ploščo, ki je prav gromozanska. Zaradi aluminijastih dodatkov pa je testni GLE deloval nekoliko bolj mladostno, najbolj elegantno pa je kabina delovala ponoči, ko je do izraza prišla ambientalna osvetlitev. Z ergonomskega stališča nimamo pripomb. Stikala, kolikor jih je še ostalo, so pregledna in logično nameščena in kdor je že kdaj sedel v katerem od novejših mercedesov, se bo hitro znašel. Tudi pri prostornosti je četrta generacija veliko pridobila. Tako druga vrsta kot prtljažni prostor zadovoljita vse družinske potrebe.

Na cesti se je dobro izkazalo zračno vzmetenje. Blaženje je na vrhunski ravni, GLE pa podpira tudi več, kot le nedolžne skoke na brezpotja. Oddaljenosti od tal je dovolj, da bi se lahko spopadli tudi s kakšno resnejšo terensko prepreko, saj zračno vzmetenje omogoča tudi dvig karoserije, a kaj, ko se temu avtomobilu bolj podajo urejene ceste, kot zapuščeni kamnolomi, tudi zaradi velikih 22 palčnih koles. Dovolj dobro se v tako velikem in težkem avtu obnaša sicer prostorninsko in z valji skromen agregat. 180 kilovatni dizelski štirivaljnik ni ravno najbolj posrečena izbira in zato GLE-ja ne razganja od viška moči, dvomimo pa, da velika večina kupcev potrebuje dodatnih petdeset ali več kilovatov, bolj prav bi prišla dva dodatna valja in s tem večja uglajenost. Sodelovanje pogonskega agregata s samodejnim devetstopenjskim menjalnikom je vzorno in povsem doraslo prestižnemu značaju vozila.

Novi GLE 300d je kljub štirivaljnemu agregatu pripravljen, da zapelje marsikaterega ljubitelja športnih terencev, ki je prej pogledoval po drugih tekmecih v tem segmentu. Trenutno je najbolj svež, nabit z najsodobnejšo tehnologijo in že na prvi pogled naravnost zvezdniški.

besedilo: Blaž Kordelič, fotografije: Blaž Kordelič in Mercedes-Benz

V uredništvu smo preizkusili že zares veliko avtomobilov, toda takšne priložnosti, kot smo jo imeli zdaj, nismo imeli velikokrat. Ob bok najnovejšemu abarthu 595 competizione smo namreč postavili starodobnika, repliko legendarnega abartha 595 esseesse.

Popoln primer majhnega športnega avtomobila današnjega časa je prav gotovo abarth 595 competizione, ki za osnovno ceno 28 tisoč evrov ponuja nepričakovane vozniške užitke. Malček stotico vidi v 6,9 sekunde, njegova končna hitrost pa znaša 225 kilometrov na uro, kar sta zelo spodobna podatka, toda čar tega avtomobila ni v teh razmeroma nepomembnih številkah, ampak v zavojih. Tam avto šele zares oživi in vsakič znova dokaže, kako pri Abarthu obvladajo situacijo, ko pride do lege na cesti. Ta je igriva, voznika spodbuja k raziskovanju meje zdrsa, hkrati pa tam, na meji, 595 competizione ni preveč zahteven. Sunek v hrbet se veliko bolj čuti kot pri šibkejših različicah, športna naravnanost je na še višji ravni, kar potrjujeta tudi dve školjki spredaj, zvok iz izpušnega sistema pa je prava melodija za adrenalina željne avtomobiliste.

Že pri videzu jasno nakazuje na resne namene, kar potrjujejo difuzor zadaj, resnejši izraz prednje maske in štiri izpušne cevi. Sedi se sicer precej visoko, vendar je položaj za volanom vseeno dober. Prenos volanskega obroča je neposreden, sanjski, takšen, ki so ga po navadi deležni vozniki precej dražjih in povsem zaresnih športnikov. Med hitro vožnjo voznik kmalu ugotovi, da je abarth še kako vodljiv. Celo tako zelo, da se mora voznik ubogljivemu in instantnemu izpolnjevanju ukazov kar malo privaditi. Zadek je igriv v vsakem trenutku, in celotna lahkotnost upravljanja lahko hodi v zelje tudi športnim strojem s trikrat višjo ceno.

Že na prvi pogled, kar lahko razberete tudi iz naših fotografij, je jasno, kaj dela čas. Mali esseesse je zares majhen. Avtomobilček, ki smo ga imeli možnost preizkusiti, je narejen iz »navadnega« fiata 500, letnika 1973, in so ga predelali v najbolj športno različico abartha 595 esseesse. Prvotni je leta 1968 razvil 32 »konjev« največje moči, lastnik našega testnega primerka pa pravi, da jih njegov premore dobrih štirideset. Do podrobnosti restavriran malček je prava paša za oči, ušesa in vonj. Videti je odlično, hrumi kot grom in prav neverjetno diši po bencinu, ko se približaš agregatu, ki je tako rekoč nov. Na vožnjo z njim se je treba privaditi, saj ta nima nobene zveze z današnjimi merili. Je precej bolj prvinska, zahtevnejša in zaradi vsega tega tudi zabavnejša, kot nalašč za uživanje ob koncu tedna po zavitih podeželskih cestah. Takšen abarth nima česa iskati na avtocesti, saj tam ne nudi prav nobenega užitka.

In potem pride trenutek, ko se z lastnikom starodobnika začneva pogovarjati, katerega bi odpeljal raje, če bi že moral izbirati? Oba sta namreč nekaj posebnega, vsak nudi svojevrstne užitke, o ceni pa seveda nima smisla razglabljati. Težko vprašanje, toda vsak najdeva svoj odgovor. Esseesse gre nazaj na Štajersko.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič