avto

ford edge sport 2.0 TDCi

Tako velike Fordove SUV-e smo do pred kratkim lahko videli le onkraj luže. S prihodom edgea je Ford tudi v Evropi stopil stopničko višje, kjer poskuša mešati »štrene« prestižnejšim tekmecem.

Oblikovalci so edgea naredili tako, da je videti manj terensko, kot bi za terenca s štirikolesnim pogonom pričakovali. Stranska linija je agresivna, spodnji rob – prag pa je odet v črno plastiko, ki je odporna proti udarcem. Na prednjem blatniku najdemo še športne reže za zrak, ki služijo tudi estetskemu videzu. Sprednji del je markanten in govori, da gre pri edgeu za velik avto. Tudi zadek, ki ga krasijo dve izpušni cevi in precej položno zadnje steklo, deluje primerno imenu sport.

V notranjosti ni veliko presenečenj. Ford se je namreč oblikovanja lotil na svoj način, zato so si modeli med seboj zelo podobni. Delovno okolje je tako poznano že iz drugih modelov zadnje generacije. Osrednji del zavzema velik ekran, ki zahteva nekaj privajanja. Ker so pri Fordu prečistili količino stikal, večino stvari upravljamo prek tega ekrana. Pohvaliti je treba trpežne materiale v notranjosti. Sedeže je pri testnem modelu delno krasilo usnje v kombinaciji z alkantaro.

 

Vožnja z edgeom je udobna. Voznikov sedež je dobro nastavljiv, in preglednost je kljub večjim meram dobra. Pohvaliti je treba velika stranska ogledala, ki so ključnega pomena za preglednost. Za vožnjo nazaj pa priporočamo doplačilo vzvratne kamere. Ta je sodobnim terencem v veliko pomoč. Kako pa se edge znajde na terenu? Štirikolesni pogon sicer ne omogoča nastavljanja in prilagajanja. Primeren bo predvsem za zimsko vožnjo po snegu. Kaj več pa verjetno povprečen uporabnik niti ne bo počel z njim. Naj omenimo, da ima edge sistem, ki prek zvočnikov izničuje šume, ki jih povzročajo zrak okoli avtomobila, gume in njegov motor.

Motor svoje delo opravlja dobro. 154 kilovatov moči in 450 njutonmetrov navora bodo več kot dovolj za večino voznikov. Testna poraba se je gibala okoli osem litrov, pri tem pa velja omeniti, da edgea nismo vozili počasi.

Komu je novi veliki Fordov terenec sploh namenjen? Zagotovo se bodo zanj odločali tisti, ki jim je sestrska kuga premajhna ali premalo prestižna. Tako za družinske potrebe, poslovneže kot adrenalinske odvisnike je odličen sopotnik.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

 

hyundai ioniq hybrid

Hyundai je pred kakšnim letom presenetil z napovedjo, da bodo kupcem kmalu ponudili vse tri hibridno-električne možnosti v enem vozilu. Ta je zdaj že na voljo – ioniq preseneča z napredno tehnologijo in deluje, kot da bi znamka hibride izdelovala podobno dolgo kot  japonski tekmec.

Hibridna tehnologija je že kar nekaj časa realnost, ampak ni se še zgodilo, da bi katera znamka naenkrat predstavila vse tri hibridno-električne možnosti. Zato moramo Hyundaiu nedvomno čestitati za to drzno potezo, saj imajo v tem segmentu že kar nekaj konkurence, ki nikakor ne pozna šale. In tu se poraja vprašanje, kako dober je v resnici ta produkt?

Oblikovno gre za zmes aktualnega oblikovnega izročila s primesmi futurističnega sloga, vendar do te mere, da ne deluje odbijajoče. Po našem mnenju so oblikovalci kar dobro »zadeli« in niso pretiravali, je pa res, da je zadek oblikovan nekoliko samosvoje in manj skladno kot preostali del vozila. Da ne bo pomote, tudi s tega zornega kota je všečen, le tisto deljeno zadnje steklo deli mnenja o skladnosti oziroma lepoti. Ne razumemo, zakaj se oblikovalci brez izjeme odločajo in hibride ali, bolje rečeno, zadek teh oblikujejo na takšen način. Mogoče lahko razloge za to iščemo v boljši aerodinamiki, ki je pri ioniqu izjemna, saj Cd znaša 0,24, kar je trenutno najboljši dosežek v tem segmentu. Pri obliki so pomagali 17-palčna platišča in modri dodatki, ki poleg tega, da razodevajo, za katero različico gre, delujejo tudi športno.

Drugače pa je testnika odlikoval najboljši paket opreme impression, ki na zunanjosti poleg dnevnih in zadnjih LED-luči prinaša biksenonska glavna svetila, kar je plus in hkrati tudi minus, saj električni ioniq premore polni LED. Za značko se skriva tudi zrklo radarskega tempomata, ki je del serijske opreme testnika, znotraj pa se mu pridružujejo še usnjeno oblazinjenje, ozvočenje Infinity, navigacijska naprava, tristopenjsko gretje in prezračevanje sprednjih sedežev ter dvojno gretje zadnjih, ogrevan volanski obroč, vzvratna kamera pa tudi obilo asistenčnih sistemov … Res popolno opremljen avto.

Kar zadeva pogon, ga sestavljata znan 1,6-litrski bencinar in 32-kilovatni elektromotor. Njuna skupna moč znaša 104 kilovate in je prek šeststopenjskega robotiziranega menjalnika z dvojno sklopko speljana na prednji kolesni par. Če vas je beseda robotizirani zmotila ali predramila, nič ne dé, gre za preverjen in dober izdelek, ki ne pomeni pretiranega trušča v notranjosti in priganjanja motorja v vrtljaje. Vse poteka dovolj zvezno in ušesom prijetno. Ioniq se najbolj domače počuti v mestih, ko lahko voznik večino časa vozi na elektriko, v primestni vožnji pa kombinira oba pogona in na trenutke tudi »plava«. Takrat je pogon najbolje izkoriščen, poraba in emisije pa najnižje, ko se lahko nadejate, da bo med futurističnimi in popolnoma digitalnimi merilniki izpisana poraba petih litrov. Radarski tempomat dobro deluje, prav tako tudi tovarniška navigacija Tom Tom Live. V primerjavi z najbližjim konkurentom so pohvalno dobre tudi zmogljivosti, saj je končnih 185 kilometrov na uro in 10,8-sekundni pospešek do prve stotice na ravni podobno zmogljivih bencinskih modelov segmenta C.

Koliko pa vse to stane, boste rekli. Hja, pogled na cenik razodene, da se cene ioniqa s promocijskim popustom začnejo pri 23 tisočakih, za paket impression pa pri občutno višjih 28.490 evrih. Je pa ob tem treba povedati, da testnikova polna cena ni dosegla niti 30 tisočakov, saj kot, rečeno, prej omenjeni paket ponuja skorajda popolno opremo. 29.610 evrov se za tako opremljen in napreden avtomobil vsekakor ne zdi pretirana cena.

Hyundaiev trojček vsekakor pozdravljamo in priporočamo, vam pa prepuščamo odločitev, katerega. Mi komaj čakamo priključno hibridnega, saj bo kupec pri njem deležen tudi občutne subvencije, s čimer zna biti cena kar (zelo) zanimiva, prednosti pa (še bolj) očitne.

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

 

range rover evoque convertible

Priljubljenost cestnih terencev je več kot očitna. V ta avtomobilski razred posegajo skoraj vsi pomembnejši proizvajalci osebnih vozil, ki si poskušajo odtrgati svoj kos pogače. Range Rover pa je stopil še korak naprej. Iz priljubljenega modela evoque so naredili različico s pomično platneno streho, ki predstavlja nekaj posebnega in edinstvenega v avtomobilskem svetu.

Land Roverja in s tem tudi Range Roverja lahko označimo za starosti med terenskimi vozili. Njihovi avtomobili s štirikolesnim pogonom so se izkazali že marsikje. Odlične uvrstitve na najzahtevnejših vztrajnostnih relijih samo potrjujejo kakovost teh vozil. Pravi preizkuševalci pa so navadni smrtniki, ki vsakodnevno mučijo te trpežne avtomobile po najbolj odročnih predelih našega planeta; zanje mora biti avto predvsem trpežen in zanesljiv.

 

Sodoben svet pa ima nekoliko drugačne zahteve in poglede na osebna prevozna sredstva. Zato so pri Range Roverju naredili evoqua. Ta je zelo sodobno zasnovano vozilo SUV, narejeno po meri Evropejcev. Pri prenovljeni različici so še nekoliko izboljšali njegov videz, saj zdaj deluje veliko bolj prepričljivo in samozavestno, še posebej, če je govora o kabrioletski različici.

Notranjost odlikujejo kakovost izdelave in uporabljeni materiali na najvišji ravni. Položaj sedenja in nastavitev volanskega obroča bosta ustrezala tako višje- kot nižjeraslim voznikom. Prostora na zadnji klopi seveda ni veliko, saj moramo vedeti, da se za zadnjima sedežema skriva prostor, kamor se zloži električno pomična platnena streha s steklenim zadnjim oknom. Zgodba pa se ponovi tudi v prtljažnem prostoru, saj je ta namenjen najnujnejši prtljagi.

Pod pokrovom motorja se skriva dizelski pogonski agregat z 2,2 litra prostornine in 180 »konji«, ki premore dovolj moči in navora, da je evoque convertible živahen in poskočen avtomobil. K udobju pripomore odličen osemstopenjski samodejni menjalnik. Ker pa imamo prebivalci urbanih mest večino cest asfaltiranih, sta temu primerno zasnovana tudi podvozje in pogonski sklop. Pri podvozju gre za kompromis med udobjem na odprtih cestah in uporabnostjo na brezpotjih. Udobje pri hitri vožnji po avtocestah je skoraj primerljivo z udobjem v osebnih avtomobilih, medtem ko je na terenu blaženje udarcev še vedno zelo znosno.

Evoque convertible ima, kot se za pravega Land Roverja spodobi, stalni štirikolesni pogon. Da je manevriranje v vseh okoliščinah vožnje in pri vseh hitrostih kar najbolj varno, poskrbijo najsodobnejši varnostni dodatki. Pri spustih po strmih spolzkih terenih je zelo v pomoč sistem HDC, ki so ga razvili Landroverjevi inženirji in s katerim se postavljajo tudi drugi predstavniki te znamke. Za vse, ki so odločeni, da si bodo s tem kabrioletom upali več, pa so na voljo še sistem Terrain Response s štirimi vnaprej določenimi programi (osnovni program, trava/prod/sneg, blato/kolovoz in pesek), ki vplivajo na prenos moči, elektronska pomagala, delovanje motorne elektronike ter odzivanje pedala za plin. In ta tudi v resnici deluje.

Vožnja v evoque kabrioletu je udobna tako na asfaltnih podlagah kot terenu. Pri hitrejši vožnji skozi zavoje po zaslugi odličnega vzmetenja ne prihaja do pretiranih nagibov karoserije. Na terenu pa zmogljivosti omejujejo samo bolj cesti namenjene pnevmatike. Vsekakor menim, da je ta avtomobil predvsem namenjen postavljanju, čeprav je lahko tudi uporaben.

besedilo: Blaž Kordelič, fotografije: Gregor Dinghauser in Blaž Kordelič

 

abarth 595 competizione in 595 esseesse

V uredništvu smo preizkusili že zares veliko avtomobilov, toda takšne priložnosti, kot smo jo imeli zdaj, nismo imeli velikokrat. Ob bok najnovejšemu abarthu 595 competizione smo namreč postavili starodobnika, repliko legendarnega abartha 595 esseesse.

Popoln primer majhnega športnega avtomobila današnjega časa je prav gotovo abarth 595 competizione, ki za osnovno ceno 28 tisoč evrov ponuja nepričakovane vozniške užitke. Malček stotico vidi v 6,9 sekunde, njegova končna hitrost pa znaša 225 kilometrov na uro, kar sta zelo spodobna podatka, toda čar tega avtomobila ni v teh razmeroma nepomembnih številkah, ampak v zavojih. Tam avto šele zares oživi in vsakič znova dokaže, kako pri Abarthu obvladajo situacijo, ko pride do lege na cesti. Ta je igriva, voznika spodbuja k raziskovanju meje zdrsa, hkrati pa tam, na meji, 595 competizione ni preveč zahteven. Sunek v hrbet se veliko bolj čuti kot pri šibkejših različicah, športna naravnanost je na še višji ravni, kar potrjujeta tudi dve školjki spredaj, zvok iz izpušnega sistema pa je prava melodija za adrenalina željne avtomobiliste.

 

Že pri videzu jasno nakazuje na resne namene, kar potrjujejo difuzor zadaj, resnejši izraz prednje maske in štiri izpušne cevi. Sedi se sicer precej visoko, vendar je položaj za volanom vseeno dober. Prenos volanskega obroča je neposreden, sanjski, takšen, ki so ga po navadi deležni vozniki precej dražjih in povsem zaresnih športnikov. Med hitro vožnjo voznik kmalu ugotovi, da je abarth še kako vodljiv. Celo tako zelo, da se mora voznik ubogljivemu in instantnemu izpolnjevanju ukazov kar malo privaditi. Zadek je igriv v vsakem trenutku, in celotna lahkotnost upravljanja lahko hodi v zelje tudi športnim strojem s trikrat višjo ceno.

Že na prvi pogled, kar lahko razberete tudi iz naših fotografij, je jasno, kaj dela čas. Mali esseesse je zares majhen. Avtomobilček, ki smo ga imeli možnost preizkusiti, je narejen iz »navadnega« fiata 500, letnika 1973, in so ga predelali v najbolj športno različico abartha 595 esseesse. Prvotni je leta 1968 razvil 32 »konjev« največje moči, lastnik našega testnega primerka pa pravi, da jih njegov premore dobrih štirideset. Do podrobnosti restavriran malček je prava paša za oči, ušesa in vonj. Videti je odlično, hrumi kot grom in prav neverjetno diši po bencinu, ko se približaš agregatu, ki je tako rekoč nov. Na vožnjo z njim se je treba privaditi, saj ta nima nobene zveze z današnjimi merili. Je precej bolj prvinska, zahtevnejša in zaradi vsega tega tudi zabavnejša, kot nalašč za uživanje ob koncu tedna po zavitih podeželskih cestah. Takšen abarth nima česa iskati na avtocesti, saj tam ne nudi prav nobenega užitka.

In potem pride trenutek, ko se z lastnikom starodobnika začneva pogovarjati, katerega bi odpeljal raje, če bi že moral izbirati? Oba sta namreč nekaj posebnega, vsak nudi svojevrstne užitke, o ceni pa seveda nima smisla razglabljati. Težko vprašanje, toda vsak najdeva svoj odgovor. Esseesse gre nazaj na Štajersko.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

 

volvo V90 cross country D5

Podjetje Volvo vstopa v že devetdeseto leto obstoja, zato ni treba posebej poudarjati, da je eno najimenitnejših podjetij, ki se ukvarja z izdelavo avtomobilov. In kaj pričakovati od proizvajalca, ki si je svoje ime zgradil na pregovorni varnosti svojih vozil? Nič manj kot to, da bo enega svojih najboljših modelov izpopolnil do podrobnosti.

Z zadnjo generacijo modela V90 so pokazali, kakšen mora biti karavan višjega razreda. V90 cross country, ki smo ga preizkusili, se je ponašal z oznako D5, ki kar precej obljublja. Pred leti je veljalo, da se pod to oznako skriva petvaljni pogonski agregat, vendar so se časi spremenili. Potreba po čistejšem izpuhu je pripeljala to tega, da se zdaj pod to oznako skriva vrstni štirivaljni pogonski agregat z delovno prostornino dveh litrov. Kljub zmanjšanju valjev pa si lahko oddahnemo, saj je motor opremljen z najsodobnejšo tehnologijo vbrizga goriva in turbinskim polnilnikom. Slednja pripomoreta k temu, da agregat razvije 173 kilovatov oziroma 235 »konjev« pri 4.000 vrtljajih v minuti ter 480 njutonmetrov motornega navora že pri nizkih vrtljajih, od 1.750 do 2.500 v minuti. Pogonskemu agregatu je v pomoč odličen osemstopenjski samodejni menjalnik, ki moč prenaša na vsa štiri kolesa. Ta vrsta pogona seveda močno pomaga pri vožnji. Avtomobil pri priganjanju skozi zavoje daje zaupljiv občutek in mejo zdrsa postavlja zelo visoko. Pri pretiravanjih vozniku na pomoč priskoči elektronika, ki poskrbi za to, da ta lažje obvlada vozilo. Odličen štirikolesni pogon je namenjen temu, da se avtomobil čim bolje pelje po spolzkih in drsečih podlagah ter daje občutek varnosti. Povprečna poraba goriva med našim preizkusom je znašala okoli osem litrov na 100 kilometrov, kar je presenetljivo malo, upoštevajoč težo vozila, moč motorja, samodejni menjalnik in štirikolesni pogon. Kljub varčno naravnanemu pogonskemu agregatu vozilo ne skopari z močjo, saj se od nič do 100 kilometrov na uro premakne v 7,5 sekunde in požene do 230 kilometrov na uro, kar so popolnoma spodobne številke.

 

Oblika novega V90 cross country si zasluži pohvale, saj vozilo deluje popolnoma skladno. Testni avtomobil je bil z dodatki in 20-palčnimi platišči videti še bolj športno terenski. Notranjost je zgodba zase in si zasluži vse pohvale. Popolna ergonomija z vsemi možnimi elektronskimi dodatki naredi vožnjo prijetno tako za voznika kot tudi sovoznika in sopotnike na zadnji klopi, kjer je zares veliko prostora. Odlična izdelava ter zelo kakovostni materiali naredijo notranjost preprosto popolno in kar se da prestižno.

Zdi se, da je Volvo z novimi modeli ubral pravo pot. Tudi V90 cross country je oblikovno, tehnološko in kakovostno v samem vrhu ponudbe, kar pa se pozna tudi pri ceni. Testni primerek ni bil ravno poceni (80.000 evrov), vendar kakovost, varnost in prestiž nikoli niso bili poceni.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

 

VW tiguan in seat ateca

Večina kupcev se pred nakupom avtomobila sreča z vprašanjem, ali kupiti večji avto z manj opreme ali manjšega z več ali se odločiti za model z boljšo značko na nosu ali pa dati prednost vsebini za ceno »slabše« značke na nosu.

Če do nedavnega v segmentu suvov pri modelih koncerna VW ni bilo pretirane dileme, pa je nedvomno nastala s prihodom atece. Z njo so namreč pri Seatu zapolnili dolgo zevajočo luknjo v segmentu suvov, tiguan pa je celo v lastni hiši dobil zelo hudega tekmeca.

Ateca je tako dodobra premešala karte med volkwagenovimi kupci suvov, saj se tiguan zdi kot preverjena izbira, s katero ne moremo zgrešiti, ateca pa predstavlja tisto nekaj posebnega oziroma drugačnega. Modela oblikovno sicer ne izstopata pretirano, saj ponujata brezčasno podobo s ščepcem nujnega seksapila in športnosti. Oglata oblika ali bolje rečeno osnova k mizi, v obeh primerih prinese zelo prostorno notranjost, ki pa se pri ateci glede na le 4,36 metra dolžine zdi še bolj izrabljena kot pri tiguanu. Tako ateca dobro skriva, da jo je v dolžino za 12 centimetrov manj, presenetljivo majhna razlika pa je predvsem v prtljažniku, kjer tiguan sicer pričakovano zmaga, ampak razlika v 615-ih in 510-ih litrih vseeno ni tolikšna, kolikor smo pričakovali.

 

Tudi v atecini potniški kabini je presenetljivo zračno. Modela prinašata kakovostno, toda trdo plastiko, ateca pa zmore tiguanu presenetljivo dobro slediti tudi pri napredni tehniki in opremi. Oba namreč (lahko) premoreta kakovosten radarski tempomat, parkirno asistenco, elektrificirana prtljažna vrata, odpiranje z gesto, zmogljivo navigacijo in pravzaprav vse danes znane asistenčne sisteme. Tiguan sicer zmore ponuditi še odlične digitalne merilnike in večji osrednji zaslon, ampak vozi tudi v stopničko višjem razredu.

Kar zadeva pogon, je cenovna tehtnica pod pokrov atece »vtaknila« 140-kilovatni 2,0 TDI dizel, medtem ko je tiguanov razvijal le 110 kilovatov. Motorja sta dovolj zmogljiva, je pa res, da je ateca zaradi dodatne moči in manjše teže občutno bolj poskočna. Tiguanovih 9,3 sekunde, kolikor potrebuje do prve stotice, je povsem solidnih, atecinih 7,5 pa že kar impresivnih. Oba sta bila »sparjena« z odlično prestavno avtomatiko DSG, ki je v obeh primerih občasno še »cuknila«, ju pa pri obeh toplo priporočamo, saj je raven udobja občutno višja. Štirikolesni pogon je v obeh primerih prav tako enak, glede tega pa vam polagamo na srce, da premislite, ali ga sploh potrebujete.

Kaj pa cena? Hja, osnovni tiguan s 110-kilovatnim TDI-motorjem, DSG-avtomatiko in opremo highline stane dobrih 37 tisočakov, z dodatki pa se je cena zavihtela čez 40 tisočakov in ustalila pri 44.305 evrih. Cena »osnovne« atece s 140-kilovatnim motorjem in bogatim paketom xcellence se začne le dobrih 500 evrov nižje, polno naložene pa ustali malenkost pod 42 tisočaki. Tako je presenetljivo, kako cenovno podobna sta si oba modela, vsak pa se bo odločil, katero bo zapeljal v garažo. Očitnega zmagovalca namreč ni, je pa res, da določeno vlogo igrata tudi značka na nosu in velikost vozila. V tem primeru zmaga tiguan, če niste ljubitelji te značke, pa vsekakor manjša in prikupnejša ateca.

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

 

smart fortwo cabrio

Danes ni veliko avtomobilov, za katere bi lahko trdili, da so nekaj posebnega, vendar smart fortwo cabrio je eden redkih, za katerega bi lahko. Z dolžino manj kot 2,7 metra in odprto streho je izrazito nišni izdelek, ki ga s težavo primerjamo s konkurenco. Najbližji konkurenti so mu fiat 500C in renault twingo, ki pa sta oba precej večja od dvosedežnega smarta.

Tisoč idej na 2,69 metra

Že prva generacija je orala ledino, saj je bil avto drugačen, predvsem majhen. Modeli z letnico 2017 pa združujejo že dobro znane oblikovne značilnosti z novimi zamislimi in podrobnostmi. Za vse, ki še nikoli niste sedeli v smartu fortwo (kot tudi sama do zdaj), lahko povem le, da me je presenetil. Ko sedite v notranjosti, izgubite občutek, da ste v majhnem avtu. Kljub majhni dolžini (2,69 metra) je zelo prostoren in za dva centimetra širši od predhodnika. Tako da imamo vsi tisti, ki smo višje rasti, dovolj prostora za noge. Barvne kombinacije so številne, v testnem modelu in modro-beli kombinaciji je avto deloval sveže, urbano in moderno.

 

Prostornost in praktičnost

To je odlično vozilo za mestno uporabo za posameznika (ali par), ki ne potrebuje veliko prostora. Pri mestni vožnji je zelo okreten, nepremagljiv obračalni krog (samo sedem metrov) pa omogoča preprosto manevriranje na zasedenih parkiriščih in ozkih ulicah.

Težava se lahko pojavi, če se želimo odpraviti na izlet za konec tedna, saj v modelu smart fortwo cabrio ob spuščeni strehi ni veliko prostora, vsega le 260 litrov. Pa še ena malenkost, ki je lahko težavna, kadar imamo s seboj prtljago – odprtina je zelo ozka, zato mora biti naša prtljaga temu primerna. Ob zaprti strehi pa je kapaciteta prtljažnika 340 litrov, kar je zelo solidno za avto te velikosti. Dvodelni pokrov prtljažnika sicer olajša natovarjanje in raztovarjanje. Za prevoz majhnih stvari samo z ročajem odprite zgornji del, ko pa boste imeli več ali večje stvari, pa lahko spodnjega poklopite navzdol – za še udobneje natovarjanje.

Polkabriolet

Smart fortwo cabrio sodi med cenejše kabriolete, pa vendar naj vas to ne zavede, s samodejnim menjalnikom in 52 kilovati boste zanj odšteli nekaj več kot 15 tisočakov. Prav tako ni klasični kabriolet, torej tisti, pri katerem bi lahko pospravili njegovo streho. Pravzaprav je polkabriolet, ki pa vas ne prikrajša za užitke spuščene strehe. Ob pritisku na stikalo se tako streha ne zloži v prtljažnik, kot je značilno, temveč se najprej odpre nad glavo, potem pa se spusti še za glavo. Ob spuščeni strehi je otežen pogled nazaj, voznik pa je »prisiljen« uporabljati vzvratna stranska ogledala.

 

Plusi in minusi

Kot vse stvari ima tudi smart fortwo cabrio svoje pluse in minuse. Med pluse lahko štejem okretnost, vozne lastnosti pri mestni vožnji in dizajn, minus pa predstavlja predvsem končna cena, ki je v testnem primerku znašala skoraj 20 tisočakov.

besedilo: Andreja Rutnik, fotografije: Blaž Kordelič

 

BMW 520d xDrive

Pri BMW-ju so v vsej njihovi bogati zgodovini za presenečenje že večkrat poskrbeli, tako v oblikovnem kot tehnološkem pogledu. Brez dvoma smo nad tehnološkim napredkom in s tem presenečenji zagotovo navdušeni prav vsi. Kar zadeva oblikovne posege, pa nikoli ni mogoče zadovoljiti prav vsem okusom, zato nova petica v tem pogledu ne prinaša revolucije v takšnem obsegu kot po tehnološki plati.

 

Nova petica je pravi BMW. Zajetne mere in dolga medosna razdalja že na daleč opozarjajo na izdatno prostorsko nadarjenost. Prednji del agresivno išče tekmece, čudovita stranska linija pa se zaključi v markanten zadek, ki ga bogatita dva zaključka izpušnega sistema, po eden na vsaki strani. Kljub zajetnim meram manevriranje s tem avtomobilom niti malo ni težavno opravilo, niti med brskanjem po mestnih središčih. Ah, kakšna središča, pa še mestna povrhu. Na avtocesti je BMW 5 doma. Tam se bodo voznik in sopotniki počutili daleč najbolje. Prostora je dovolj. Občutek za volanom, na sopotniškem sedežu in v drugi vrsti je skoraj enak tistemu v sedmici. Voznikov delovni prostor je vzorno pregleden, sistem iDrive je vedno bolj preprost za uporabo in tudi na splošno je nova petica avtomobil, v katerem bodo zaradi tovrstne dovršenosti enako uživali potniki in voznik.

 

Na cesti se izkaže predvsem z udobjem in dinamičnim značajem, značilnim za znamko. Oprijema je sicer zelo veliko, mejo zdrsa lahko voznik prekorači brez bojazni, da bo obtičal v jarku. Zaradi nastavljivega podvozja in krmilnega sistema (eco pro, comfort, sport in adaptive – s pomočjo kamer in tipal se podvozje prilagaja razmeram na cestišču) zna biti tudi dinamičen, a nikoli športno trd. Hvalimo odličen osemstopenjski samodejni menjalnik, ki ni navdušil zaradi osmih stopenj, ampak zaradi uglajenega delovanja in po potrebi tudi hipne odzivnosti. Prestavljanje je brezčutno, kar se umirjenemu značaju vozila poda. Dvolitrski dizel s 140 kilovati in največjim navorom 400 njutonmetrov (pri 1750 do 2500 vrtljajih) bi moral zadostovati večini kupcev, toda to ni motor, ki bi si ga sam osebno želel v takšnem avtomobilu, kot je novi BMW serije 5. Res je, da do 100 kilometrov na uro pospeši v 7,6 sekunde, da zmore 232 kilometrov na uro končne hitrosti in da povprečna poraba kljub zajetni masi lahko ostane pod osmimi litri, toda tako dober avtomobil kar kliče po večji moči in navoru. Predvsem pa je treba vedeti, da takšen avtomobil v osnovi stane 57 tisoč evrov, z dodatno opremo (paket M sport, usnjeni udobni sedeži, 20-palčna kolesa individual, steklena panoramska streha, ozvočenje Harman Kardon, paket inovacij, daljinski nadzor parkiranja, prilagodljivi LED-žarometi in še bi lahko naštevali), kot jo je imel testni, pa kar 92 tisoč! In k takšnemu luksuzu po mojem mnenju sodi vsaj trilitrski šestvaljni motor, pa naj si bo v dizelski ali bencinski različici.

Takole pod črto, nad novo petico nimamo pripomb. Dejstvo pa je, da bo marsikaterega kupca odvrnila cena, ampak to je avtomobil, namenjen poslovnežem z debelo denarnico, ki ob visoki ceni ne bodo niti trznili. Verjetno, tako kot mi, menijo, da so udobje, suverenost in prestiž, ponujeni po BMW-jevem receptu, še kako vredni tega denarja.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

nissan navara 2.3 dCi 4X4 in toyota hilux 2.4 D-4D

Že kar nekaj časa se ponavljamo in vedno znova ugotavljamo, da so tako imenovani pick upi vedno bolj podobni vozilom SUV. To ponavljanje pa se ne bo kar tako končalo, saj z vsako novo generacijo meja med njimi počasi izginja.

Pred leti so pick upi začeli dohitevati vozila SUV po udobju in kakovosti uporabljenih materialov v notranjosti kabine, zdaj pa vse to nadgrajujejo še s prostornostjo kabine, voznimi lastnostmi in dodatno opremo vozila, ki v marsičem presega tisto v avtomobilih srednjega razreda. Tokrat smo preizkusili in ob bok postavili dva predstavnika, ki imata bogato zgodovino in odlične predigre – toyoto hilux in nissana navaro, nova modela in zadnja predstavnika svoje vrste.

Toyota hilux je v primerjavi s svojo predhodnico občutno napredovala pri voznih lastnostih, kljub temu da je obdržala listnate vzmeti na zadnji premi. Vozniško je veliko bolj podobna vozilom SUV, saj so Japonci za evropski trg pripravili trše podvozje, ki bolj ustreza okusu evropskega voznika. Posebno pozornost so namenili volanskemu obroču, ki je zdaj bolj neposreden in s tem vozniku daje bolj jasna sporočila s cestišča. Nov in za zdaj edini dizelski pogonski agregat je 2,4-litrski, ki je zmožen razviti 110 kilovatov moči in 400 njutonmetrov navora, ki pa s praznim vozilom nima veliko dela. Zgodba se malenkost spremni, ko vozilo obremenimo s 1.022 kilogrami tovora, kolikor jih sprejme tovorni prostor, ali pa za vozilo pripnemo 3.200 kilogramov težko prikolico. Takrat bi si želeli močnejši pogonski agregat.

 

Testni nas je zadovoljil s porabo goriva, ki je na našem preizkusu znašala dobrih devet litrov na sto prevoženih kilometrov. Kljub spogledovanju z voznimi lastnostmi vozila SUV pa je hilux še vedno odličen na terenu. V osnovi je to vozilo s pogonom na zadnji kolesni par, ki pa mu lahko z vrtljivim gumbom na armaturni plošči v pomoč vključimo še prednji kolesi, če pa še to ne zadostuje, imamo na voljo reduktor. Pri vožnji po terenu je opremljen še z odličnim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, kar ga na terenu dela neustavljivega. Tako dobro kot na terenu pa se obnese tudi pri vožnji po avtocestah, kjer ponuja udobje, ki je primerljivo z osebnimi vozili.

Testni hilux pa je opremljen z višjo stopnjo opreme, poimenovano Executive, kar pomeni, da voznika in potnike razvaja z usnjeno notranjostjo, samodejno klimatsko napravo, električnim pomičnim voznikovim sedežem, ogrevanima prednjima sedežema, park senzorji spredaj in zadaj, 18-palčnimi liti platišči, sistemom za pomoč pri spustu DAC ter dodatnim paketom opreme Invincible, kar prinese še kromirani cevni okvir na tovornem prostoru, zaščitno oblogo tovornega prostora ter rolo tovornega prostora.

Nissan navara tako kot toyota na našem trgu v različici s štirikolesnim pogonom obstaja le z enim dizelskim pogonskim agregatom, in sicer 2,3-litrskim, ki razvije 140 kilovatov in 450 njutonmetrov navora, ter je opremljen z dvema turbinskima polnilnikoma. Za razliko od toyote lahko navara za seboj vleče težjo, in sicer 3.500-kilogramsko prikolico. Glavna razlika med toyoto in navaro pa je v zadnji premi, saj so se pri Nissanu v korist boljšim voznim lastnostim na cesti odpovedali za ta razred uveljavljenim listnatim vzmetem in jih nadomestili z bolj avtomobilsko različico celotne zadnje preme z vpetjem koles multi-link, kar pripomore k temu, da se navara predvsem na asfaltu obnaša veliko bolje, kot se je njena prejšnja generacija. Pogonski sklop predvsem ponuja pogon na zadnji kolesi, ki pa se ga tako kot pri toyoti z vrtljivim stikalom na armaturni plošči spremeni v štirikolesnega. Navara ponuja še zaporo razdelilnika pogona in elektronsko zaporo zadnjega diferenciala.

V potniški kabini ni pomembnih razlik s toyoto. Udobje je na visoki ravni, uporabljeni materiali so zelo kakovostni, pri opremi pa preseneti, saj ponuja skoraj vse, kar najdemo v premium vozilih SUV.

V vožnji se obnaša podobno, teren je ne ustavi, avtocestno udobje je na visoki ravni, le mestna okretnost je tisto, kar zna povzročati težave, ampak tu jima ne moremo zameriti ničesar, saj mesto ni njuno osnovno okolje.

Sklenemo lahko, da sta si avtomobila neverjetno podobna, zato bodo pri odločitvi za nakup najbolj odločilna prav čustva. Oba pa sta čistokrvna delovna stroja, ki hočeta zadovoljiti tudi bolj razvajeno in dinamično družino.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

 

renault talisman grandtour dCi 160 EDC

Po ostareli laguni so pri Renaultu to nadomestili z večjim, naprednejšim in bolj vozniško naravnanim talismanom. Slednji se tehnološko naslanja na večjega espacea, vozniško pa na kakšnega megana GT. S karavanskim zadkom pa ne zadovolji le poslovnih potreb, ampak tudi družinske.

Talisman je oblikovno značilni predstavnik novodobnih renaultov, kar pomeni značilne bumerang prednje LED-luči, katerih videz v uredništvu še vedno deli mnenja, na zadku pa skoraj stikajoče se LED-luči. Bolje opremljene različice ponujajo lepo oblikovane žaromete in vidni ločeni par izpušnih cevi. Pri karavanu je zgodba zadka z razliko očitnega podobna, vsaj ko je govora o dizajnu.

Je pa zadek bolj pokončno oblikovan kot tisti pri predhodnici, kar nakazuje, da so pri talismanu pred obliko in športnost postavljali prostornost in uporabnost. Podatek o prostornosti zadka to (deloma) potrjuje, saj v osnovi sprejme za 571 litrov prtljage, kar je sicer manj kot pri limuzini (zato tudi tisti deloma), ki zmore vase pospraviti za 608 litrov. Francoz pa poskuša to nadomestiti z možnostjo nastavljanja višine dna, nizkim nakladalnim robom, ročicami za podiranje zadnjih naslonjal v prtljažniku in tudi sistemom za odpiranje prtljažnih vrat z gesto pod odbijačem.

 

Ob odprtju vrat se pred vami odpre prostorna potniška kabina z očitnim pridihom prestiža, ki je pri različici Iše toliko bolj zaznaven in otipljiv. Osrednji zaslon velikosti tabličnih računalnikov je tako ali tako stalnica. Kar ga dela posebnega, so sedeži z izdatno nastavljivo masažo tako za voznika kot sopotnika, oba pa poleg gretja premoreta tudi hlajenje. Pozabili niso niti na ambientalno razsvetljavo, ki ji voznik lahko nastavlja jakost in barvo, pred seboj pa ima tudi informacijsko bogato projekcijo, ki vključno z radarskim tempomatom zelo olajšajo vožnjo. Imamo pa tu tudi dve graji – prva je namenjena na skop razpon delovanja tempomata, predvsem navzgor, kjer je 140 kilometrov na uro glede na poslovno namembnost pač premalo, druga pa zapletenemu rokovanju tablice saj sistem zahteva privajanje in večkrat tudi umik pogleda s cestišča.

Pod pokrovom se je vrtela najbolj zmogljiva dizelska različica v obliki 1,6-litrskega dCi stroja z dvema turbinama, ki skupaj razvijejo 118 kilovatov (160 »konjskih« moči) in 380 njutonmetrov navora, ki smo ga že večkrat preizkusili in imeli ob njem mešane občutke. Biturbo dizel sicer na papirju nakazuje povsem zadostno moč in temu primerne zmogljivosti, vendar se v praksi to izkaže za zavajajoče. Motor je sicer elastičen in zmogljiv, ampak se mu pozna, da ima le 1,6 litra prostornine, še posebej, če vozite bolj polno naložen avto ali pri prehitevanju navkreber. Avtomatika EDC z dvojno sklopko je sicer dobrodošla in predstavlja tudi najbolj optimalno izbiro, ampak že malo večja prostornina, tudi ob isti moči, bi veliko rešila. O povprečnih zmogljivosti zgovorno pričajo tudi podatki iz tehnične tabele, kjer se ob modelu dCi 160 EDC izpisujeta le 9,4-sekundni pospešek do stotice in končnih 215 kilometrov na uro, kar je komaj dovolj za boj za prestižno športno konkurenco segmenta D.

Se pa talisman izkaže v ovinkih, kjer je vožnja pravi užitek, saj vozniku riše nasmešek na usta, zasluge za to pa gre pripisati sistemu 4control, ki glede na razmere krmili tudi z zadnjim parom koles. Z njim je vodljivost občutno boljša, občutek voznika pa kot bi sedel za volanom, na primer, megana GT. Če na talismana pogledamo kot celoto, se pelje občutno bolje kot model, ki ga je nasledil, hkrati pa ne daje občutka velike limuzine. Tudi glede porabe je v zlati sredini, s 6,5 litri pa ugoden za denarnico, čeprav eko rekordov ne podira.

Pogled na cenik pokaže, da polno opremljen in najbolj zmogljiv talisman ni poceni avto, se pa slika spremeni, ko vzamete v obzir vso serijsko opremo, ki bi pri bolj renomirani konkurenci zagotovo pomenila pribitek v višini 10 tisočakov in več. S tem v mislih pa se cena, ki jo zahtevajo Renaultovi trgovci, niti ne zdi pretirana.

 

Pin It on Pinterest