avto

volvo V90 D5 AWD

Švedi nadaljujejo svojo ofenzivo s prenovo cele modelne palate. V90 sicer ni njihov najnovejši izdelek, a to ne pomeni, ,da ni vrhunec tehnologije, udobja in prestiža. Po XC90 je to drugi novodobni Volvo, ki se zdi pod taktirko novega lastnika močnejši kot kadarkoli. V90 si je zaradi odličnega motorja, dinamike in opreme zaslužil oceno odlično.

Bolj kot na prejšni model V70, se novi V90 (kot tudi njegov limuzinski brat S90) naslanja na XC90, saj gre v obeh primerih za novodobna Volva, ki napovedujeta nove čase in tudi uspehe te renomirane znamke. Po testu XC90 in sedaj V90 tako zlahka trdimo, da je Volvo pod okriljem novega kitajskega lastnika, močnejši kot kadarkoli. V90 na prednjem delu zaznamujejo impozantna maska, prepoznavne LED luči v obliki Thorovega kladiva in količino kroma, ki pritiče avtomobilom najvišjega ranga. V bistvu je V90 tik pod tem, saj je z 4.96 metra, bližje bavarski petici kot sedmici (in seveda podobno ostalim nemškim konkurentom) a vseeno deluje impozantneje in zato bližje drugi. To je dobra novica za bodoče lastnike V90, saj ga tudi okolica (opazovalci) postavljajo ob bok številko večjim modelom.

 

Kakorkoli že je V90 več kot le družinski karavan, ki je glede na značko na nosu presenetljivo dinamičen, še posebej podkrepljen z inscription paketom in dodanimi 20″ platišči. Slednja tako kot še določeni drugi dodatki, niso poceni, saj so ceno testnika povišali za okrogla dva tisočaka. Tu si V90 tudi zasluži manjši minus, saj je recimo za laminirana bočna stekla treba doplačati tisočaka, dodatni grelec s timerjem skoraj 1.700, za (sicer odlično) zračno podvozje zadaj in aktivno šasijo 4C pa zasoljenih 2.200 evrov. Ampak dodatno opremo na stran, V90 z boka zgleda še skoraj bolje kot s sprednjega konca, zahvalo za kar gre iskati visoki ramenski liniji in ozkim bočnim steklom.

Prehod v notranjost odpre švedsko šolo oblikovanja in notranje arhitekture, ki pomeni čiste in umirjene linije, najboljše materiale in zgledno mero limuzinskega udobja. Vajenim nemških izdelkov s športnimi paketi v obliki S Line ter AMG in M paketov, bodo nad umirjenostjo notranjosti V90 lahko tudi malce razočarani, ampak roko na srce tako urejene in elegantne potniške kabine pa že dolgo ne. V90 prepriča tako z materiali, kjer se poleg voljnega usnja na številnih mestih bohoti pravi les ali vstavki iz karbonskih vlaken, izdelavo, razporeditvijo in nenazadnje tudi vonjem. Potniška kabina, namreč kar diši po prestižu, za kar je v veliki meri odgovorna najboljša napa, v manjši pa tudi les.

 

Na sedežih z umetelnim logotipom opreme (inscription) se boste počutili kot v domačem fotelju, vožnja pa bo podobno neutrujajoča kot pri kakšnem večjem vozilu s trikrako zvezdo na nosu. V bistvu si upamo zapisati da se glede voznega udobja V90 zlahka postavi ob bok razredu S, pa ne bo rabil zardevati.

Pa poglejmo še pod pokrov motorja. Tam se je vrtel znan dvolitrski dizelski štirivaljnik, ki svojo nalogo prepričljivo opravlja. Pospeševanja so zvezna, dinamika  dobra, predvsem pa V90 deluje dovolj močan, za vso tlako in obremenitve. Da se razumemo, prekipeva od zmogljivosti sicer ne, je pa res da bo izredno mali odstotek voznikov želel (ali potreboval) še dodatno konjenico. Prijetno presenečenje je ob tem poraba, ki se je na testu trmasto zadrževala pod osmimi litri. Glede na mere, avtomatiko in štirikolesni pogon, vsekakor hvale vreden dosežek. Uspe pa V90 zvabiti nasmeh na voznikova usta, saj se pelje in obnaša kot veliko manjše vozilo, vozna dinamika pa je na zavidljivi ravni. Volanski mehanizem je neposreden, naveza motor – avtomatika pa odlično sodeluje. Tudi krmiljenje je zelo dobro, posledično pa V90 v ovinkih izredno vodljiv in športno vozen. Del zaslug za to gre sicer pripisati tudi AWD pogonu, kljub kateremu pa se pri obračanju na majhnem prostoru vozilo obnaša, kot da bi imelo pogon speljan na zadnji kolesi.

Gledano pod črto je V90 odličen avtomobil, ki po proporcih spada nekje med oba segmenta, kar je dobro, saj predvsem glede cene, spada v tistega nižjega, po občutkih, opremi in kako ga sprejema okolje, pa v višjega. To vse gre kupcu v plus, glede na videno in voženo pa se nam zdi 64 tisočakov, kolikor stane različica D5 s paketom inscription, zdi tudi dobra kupčija.

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

porsche 911 carrera 4 GTS in 911 SC

Življenjska zgodba G. Porscheja je zares nenavadna in polna raznih preobratov, ki je nazadnje pripeljala tudi do modela 911, katerega zgodba bi se lahko končala precej drugače, kot jo gledamo sedaj.

V začetku osemdesetih let prejšnjega stoletja je Porsche zaradi vedno večjih težav s kakovostjo in zastarelostjo modelov 911, vse stavil na vodno hlajene modele z motorjem spredaj in nameraval zaključiti proizvodnjo tega legendarnega modela. Ta ideja pa ni bila všeč Američanom, še zlasti ne šefu izvršnega odbora G. Petru Schutzu, ki je zaukazal nadaljnji razvoj modela 911. Prav njemu se moramo avtomobilski navdušenci zahvaliti, da lahko danes uživamo v avtomobilih znamke Porsche, saj je z ohranitvijo proizvodnje modela 911 rešil celotno podjetje.

 

Tokrat smo vozili zadnjo generacijo in sicer izvedbo carrera 4 GTS. Številka 4 označuje štirikolesni pogon oznaka GTS pa da gre za model, ki še bolj kot pri modelu S združuje vsakodnevno uporabnost in športnos,t kar v praksi pomeni, da iz trilitrskega bokserskega biturbo šestvaljnega pogonskega agregata s pomočjo večjega pritiska turbin razvije kar 331kW oziroma 450 konjev, kar je kar 22kW več kot pri modelu S. GTS pa se od modela S ne razlikuje le po moči motorja temveč je serijsko opremljen s športnim izpušnim sistemom, 20 palčnimi kolesi s centralno matico, ki so identični tistim na modelu turbo S, modeli s štirikolesnim pogonom so serijsko opremljeni še z sistemom PTM, ki skrbi za najboljšo možno razporeditev vlečne moči med vsemi kolesi, serijsko je tu še elektronski sistem PASM, ki skrbi za optimalno delovanje vsakega amortizerja, kot doplačilo pa si lahko omislimo krmiljenje zadnje preme, kar še dodatno izboljša vozno dinamiko, sistem PDCC aktivno zmanjšuje nagibanje karoserije pri vožnji skozi zavoje. Testni avtomobil je bil opremljen s PDK samodejnim menjalnikom s 7 stopnjami, ki nas je zares navdušil in prepričal z izredno hitrim in nežnim prestavljanjem tako v višjo, kot nižjo prestavo ne glede na to, pri kateri hitrosti in kakšnih vrtljajih pogonskega agregata smo to od njega zahtevali.

 

V notranjosti novega GTS je vse podrejeno športnost,i vendar kljub temu še vedno ponuja dovolj udobja za daljša potovanja. Predvsem je poudarek na alkantari, ki jo najdemo na sedežih, stropu, stranskih oblogah. Prezreti pa na moremo niti uporabe karbonskih vlaken, ki še dodatno poudarjajo športnost. Posebna pohvala gre prednjima sedežema in položaju voznika, ki ga lahko primerjamo s popolnostjo. Posebej ni potrebno poudarjati, da se v notranjosti nahaja tudi PCM (Porsche Communication Manegment ) vključno s spletnim navigacijskim modulom.

Vožnja s tem tehnološko dovršenim strojem je kot z drugega planeta. Avtomobil se odlično drži začrtane smeri v zavoju. Nihanj karoserije praktično ni. Iz zavoja pospešuje, kot bi ga kdo izstreli saj od nič do sto kilometrov na uro pospeši v 3,6 sekunde. Zavira tako močno da merilnik pospeška na armaturi doseže skoraj 2G potisne sile in kljub hudemu mučenju zavor, te ne popuščajo in vseskozi delujejo prepričljivo.

Zaključimo lahko le tako da je carrera 4 GTS najbolj optimalen 911 za vse tiste, ki iščejo avtomobil za vsakdanjo uporabo in občasno sproščanje adrenalina na dirkališču, saj nudi odlično kombinacijo udobja večjih avtomobilov in športnost pravih dirkalnikov.

Nismo pa si mogli pomagati in smo pokukali še malo v preteklost ter naredili še vožnjo s porschejem 911 SC ( super carrera ) letnika 1982, ki nam ga je zaupal G. Miha Hrovat. Njegov avtomobil je popolnoma restavriran pri podjetju Beja d.o.o., nad restavracijo pa je bedel G. Jani Trček. Pri restavriranju so posebno pozornost posvetili temu da so poskušali avto ohraniti v čim bolj izvirnem stanju ter ohranili kar 90% delov originalnih, vključno z motorjem in menjalnikom, ki sta prav tako prvotna.

Pred 35 leti je bilo precej drugače. Trilitrski šestvaljni atmosferski bokserski pogonski agregat je razvil 150kW oziroma 204KM kar je bilo za tiste čase precej spoštljivo saj so povprečni osebni avtomobili razvijali okoli 55kW oziroma 75 konjev. Vožnja s takim avtomobilom je bila posebno doživetje. Že sam zvok pogonskega agregata je impozanten. Slabša zvočna izolacija potniške kabine, odsotnost elektronike, ki pomaga pri legi na cesti in praktično nobene zaščite v primeru trka dajejo še bolj pristen športen občutek ter povečujejo doživljanje hitrosti. Kljub letom pa avtomobil še vedno dovolj dobro zavira in to tudi pri višjih hitrostih. Posebno poglavje pa je zadnji pogon. Zaradi samega položaja pogonskega agregata, ki je nameščen za zadnjo osjo in kljub velikemu trudu inženirjev, da bi naredili podvozje primerno temu ter že prej omenjeni odsotnosti elektronike, voznik potrebuje izostren občutek za upravljanje vozila, saj v zavojih prihaja do močnega prekrmarjenja. Pa da ne bo nesporazuma stari 911 SC je še vedno hiter avtomobil, ki z lahkoto sledi današnjemu prometnemu tempu in se kosa z marsikaterim avtomobilom, ki ga razglašajo za športnega.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

opel zafira 1.6 CDTi innovation

Čeprav trendi narekujejo drugače, Opel z zafiro ostaja zvest enoprostorski zasnovi, kar se mu glede na prodajo očitno izplača. Za kupce željnih danes tako modnih suvov imajo namreč pripravljeno celo paleto križancev, med katerimi zafira ostaja kar je vedno bila. Dober, prostoren in uporaben enoprostorec.

Zakaj je zafira tudi danes med kupci zaželen avtomobil se najbolje kaže pri prenovljeni različici, ki je sicer izgubila značilen bumerang efekt na odbijaču, pridobila pa všečno kromirano aplikacijo, ki se preko maske pretaka na in skozi odlične LED žaromete.

 

Oblikovno je zafira skladno in tudi dinamično oblikovan enoprostorec, bok in zadek vozila pa ob prenovi pričakovano niso preveč spreminjali. Roko na srce tudi ni bilo potrebe. Znotraj se razprostira prostorna in uporabna potniška kabina, ki glede odlagališč ni v samem razrednem vrhu, je pa teh več kot dovolj. Sedeži v drugi vrsti so ločeni in posamično pomični, prtljažnik pravilne oblike vase pospravi zajetnih 710 do 1.860 litrov. Hvalimo tudi enostavnost manevriranja dveh dodatnih sedežev v zadku, potnika na teh pa imata vso opremo, ki jima pritiče (varnostni pas, odlagališče za pijačo…). Manjšo grajo si zaslužita prtljažni rolo, ki ni na vodilih ter težka prtljažna vrata, ki kar kličejo po elektrifikaciji.

Glede opreme je testnik, osnovan na paketu innovation nudil vse kar potrebuješ in pričakuješ od vozila te velikosti, kljub temu pa bo večina s seznama doplačil vzela vsaj nekaj dodatkov. Testnik je tako premogel zmogljivo navigacijo, parkirno kamero, prej omenjeni LED in še marsikaj, kljub temu pa njegova cena kljub temu ni dosegla meje 35 tisočakov. Pri obisku salona boste zagotovo deležni še konkretnega popusta, zato se zdi cena okoli 30 tisočakov kar realistična.

 

Nalogo pogona je nosil znani 1.6-litrski šepetajoči dizel, ki sicer ni tako tih kot trdijo pri Oplu, je pa zgledno in dovolj močan za večino uporabnikov. Le pri izredno velikih obremenitvah in naloženosti, se mu pozna relativno manjša prostornina, drugače je moči s pomočjo povprečno natančnega šeststopenjskega menjalnika vedno dovolj. Glede porabe prav tako izstopa v pozitivni smeri, pričakujte porabo okoli šestih litrov. Se pa zafira tudi izredno lepo pelje, na željo voznika športno, na željo sopotnikov pa tudi zgledno udobno. Celosten enoprostorski paket bi lahko rekli.

 

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

Otroški avtosedeži RECARO

RECARO je svetovno priznan izdelovalec avtosedežev iz Nemčije. Svoje prestižno ime si je zagotovil v več kot stodesetih letih svojega delovanja – še posebej velik sloves žanje med ljubitelji hitrosti in športnih avtomobilov, saj je z RECARO sedeži opremljena cela vrsta športnih in dirkalnih avtomobilov. Z rastjo podjetja je RECARO širil tudi število proizvodov in tako, na primer, na njihove sedeže pogosto sedemo tudi na letalih. Že pred dvema desetletjema so se usmerili tudi v izdelavo otroških avtosedežev in izkušnje iz avtomobilskih sedežev uporabili tudi pri izdelavi linije otroških avtosedežev: sedeži tako ne predstavljajo le vrhunskega udobja in ergonomije, pač pa tudi vrhunsko varnost, ki jo stalno preverjajo s številnimi testiranji trkov.

Kar RECARO predvsem ločuje od drugih znamk otroških avtosedežev je poleg vrhunskih rezultatov na testiranjih, kakovostne izdelave sedežev in svojevrstnega dizajna tudi uporaba ergonomske pene, ki jo uporabljajo pri izdelavi tako odraslih kot otroških avtosedežev in nudi telesu optimalno oporo in podporo; kakovostni materiali oblazinjenja, ki zagotavljajo prijetno počutje otroka v sedežu tudi v toplejših dneh; položaj za sproščen počitek, s katerim je opremljena večina modelov sedežev ter enostavna uporaba in rokovanje s sedežem, ki zmanjšuje možnost napačne uporabe sedeža.

Njihov model otroškega avtosedeža Zero.1 i-Size, na primer, lahko zavrtite za 360 stopinj, tako da vaš hrbet ne trpi, ko otroka posedate in pripenjate v sedež, hkrati pa omogoča vožnjo otroka nasprotno ali v smeri vožnje. Model Zero.1 Elite je prva rešitev na svetu, ki združuje v enem v školjko otroškega avtosedeža integrirano in snemljivo lupinico za dojenčka in avtosedež do otrokove starosti približno petih let.

RECARO-vi modeli, ki rastejo z otrokom, so še posebej priljubljeni, saj njihova pametna zasnova omogoča res dolgo uporabo. Varnost in udobje otroka so tudi pri kombiniranih sedežih na prvem mestu.

V novem RECARO centru na Tržaški cesti 216 v Ljubljani, ki je hkrati tudi prvi tovrstni specializirani RECARO center v Evropi, so staršem, ki kupujejo za svojega malčka nov otroški avtosedež ali voziček, na voljo za vsa njihova vprašanja usposobljeni svetovalci, kupci lahko vidijo in preizkusijo vse različne modele otroških avtosedežev (od lupinic za novorojenčke do jahačev z naslonom za najstarejše otroke) ter otroških vozičkov, ob nakupu pa jim njihov novi otroški avtosedež tudi pravilno namestijo v avto.

www.recaro-slovenija.si

MINI cooper S seven

Zgodovina MINI-ja se prične leta 1959, ko so pri British Motor Corporation poslali na trg dva skoraj identična modela, ki sta takrat ponujala nenavadno veliko prostora za potnike ob  minimalni velikosti avtomobila. To sta bila Moris Mini – Minor in Austin Seven. Trenutni generaciji MINI Cooper in Cooper S sta prikaz tega koncepta, pri podjetju pa so se odločili, da počastijo klasiko modela Austin Seven s posebno serijo. Ta je na voljo v dvo in štiri vratni različici Seven.

Na kratko, MINI Seven je v osnovi model Cooper ali Cooper S, ki pa ponuja pester izbor dodatne opreme, ime Seven in razne oblikovne bombončke. Ti predstavljajo tako neobičajne kontraste na srednjem pokrovu  in poudarjene bočne pokrove kot tudi edinstvene barve zunanjosti. Tukaj lahko izbiramo med Lapisluxury Blue, Pepper White, Midhnight Black in British Racing Green.

 

Najprepoznavnejša oblikovna značilnost v notranjosti je obroč sredinskega instrumenta, ki daje notranjosti pravi oblikovalski status.  Glede na to, da sem vozila že veliko različnih avtomobilov, me še vedno presenetijo vse funkcije, ki jih je moč vnesti tudi v avtomobile. Pri MINI-ju 8,8 palčni zaslon ponuja skoraj toliko funkcij kot domači računalnik. Večpredstavnost nam odpre nove dimenzije, ki jih dodobra spoznamo, ko priklopimo svoj pametni telefon. Takrat se nam na zaslonu prikaže vse od Facebooka do koledarja. Med drugim pa zna MINI tudi slovensko, saj so vse funkcije na voljo v Slovenščini, tudi navigacija.

Poleg oblikovnih detajlov je sedaj več prostora tudi za višje voznike, saj je zadnja generacija od predhodnika daljša za skoraj 10 in širša za nekaj več kot 4 centimetre. S tem je zrasel ravno toliko, da je nam, ki smo višje rasti v kabini izjemno udobno.

Cooper S veliko obeta že na papirju, v resnici pa je vsa moja pričakovanja tudi presegel. Kot vedno se najbolj izkaže takrat, ko smo za volanom na zaviti cesti. Po novem ponuja tri prednastavljene programe vožnje. Mid je vsakodnevna izbira, Green varčevalna in Sport športna. Avto ima, tako kot njegovi predhodniki, odlične vozne lastnosti in pospeške, kadar malo bolj pritisnemo na plin. Takrat hitro izpuhtijo občutki, ki smo jih navajeni iz drugih manjših avtomobilov v tem razredu. Štirivaljnik iz dveh litrov prostornine stisne 141 kW največje moči, kar je dovolj za pospešek do stotice v 6,7 sekunde in najvišjo hitrost 233 kilometrov na uro.

Pri omejeni seriji Seven, lahko za približno 2 tisoč evrov več kot pri seriji S, dobite za nekje okoli 7 tisoč evrov dodatne opreme. Pri testnem modelu pa je seznam dodatne opreme zavidljiv, kar se odraža tudi v končni ceni vozila. Marsikdo bo zazijal, saj je ta kar 43.376,00 EUR. Preveč, boste rekli? Kakorkoli že, BMW je že pred časom zastavil filozofijo MINI-ja, ki se je na trgu uspela uveljaviti in obdržati. MINI je pač nekaj posebnega, močnejše in bolje opremljene različice pa so za ljudi z bolj globokimi žepi.

besedilo: Andreja Rutnik, fotografije: Blaž Kordelič

 

BMW 530d xDrive touring

Nova petica ne prinaša oblikovne revolucije. Bolj kot to, stavi na izboljšave pri napredni tehniki, kjer celo prekaša sedmico. Tej se približa tudi glede udobja potnikov in s ceno, s karavanskim zadkom pa jo celo prekaša glede uporabnosti. Šestvaljni dizel je po našem mnenju nuja, xDrive stvar izbire.

Petica ima značilno mesto v avtorjevemu avto slovarju, v opisu katere piše, da gre za udobno poslovno limuzino, ki nudi tudi obilo športnih užitkov. Z novo generacijo so jo glede opreme in voznega udobja še približali sedmici, z napredno tehniko pa slednjo na določenih mestih celo prekaša.

 

Karavanska petica se oblikovno zdi malenkost manj posrečena kot limuzinska različica, vsaj v osnovnih različicah, če je podkrepljena s športnim M paketom pa je izgled takšen kot mora biti. Je pa res, da vas bo M zabela stala zasoljenih 6 tisočakov, kar po našem mnenju ta dodatek postavlja pod velik vprašaj.

Sta pa pohvalno vedno serijska odlična osemstopenjska avtomatika in LED žarometi. Dobra dva tisočaka doplačila za voljno napa usnje in platišča v izmeri 20 palcev, kar priporočamo, saj z njima avto dobi tisti „must have look“. Skupaj z M paketom ste sicer že „zaslužili“ za deset tisočakov dodatne opreme, ampak od tu dalje pridejo v ospredje le še izrecne želje posameznika. Testnik je poleg tega premogel še professional navigacijo, upravljanje z gestami, komfortni sistem dostopa ter soft close funkcijo vrat, asistant plus, night vision in head up projekcijo ter komfortne sedeže z elektrifikacijo in hlajenjem, volan pa je lahko grel voznikove roke. Seveda se tu dodatki še ne končajo in z njimi je cena hitro dosegla in tudi presegla sto tisočico, kar pa je po našem mnenju vseeno preveč (blizu sedmici).

Petica poleg delno avtonomne vožnje in samodejnega parkiranja, ko voznik ni za volanom, kot prvi BMW-jev model ponuja sodelovanje navigacije, radarja in sistema za prepoznavo prometnih znakov, s katerimi vozniku ne samo pomaga voziti po predpisih, ampak tudi prilagaja parametre vozila.

Za premikanje skoraj petmetrskega in 1,9 tone težkega karavana je skrbel znan in čislan trilitrski šestvlajni dizel, ki v novi petici razvija 195 kilovatov in  tovornjaških 620 Nm navora. Ta motor vsekakor veliko bolj priporočamo kot štirivaljnika z oznako 520d, če že ne zaradi zmolgjivosti pa vsekakor zaradi zvoka. Delovanje je namreč veliko bolj mirno, posledično pa nižja raven zvoka, obenem se motor odlično razume s prestavno avtomatiko. Med ovinki se tudi karavanska petica počuti kot doma, četudi je 570 do 1.700 litrski prtljažnik povsem prazen. Trilitrski dizel v kombinaciji z xDrive pogonom petico požene do elektronsko omejenih 250 km/h, stotica na merilniku hitrosti pa za hip izgine že po 5,6 sekunde. Poraba ob tem znaša zmernih 7,5- do 8,5 litrov.

Cena je seveda odraz vsega zgoraj napisanega in se je zaustavila šele pri slabih 110 tisočakih. Tudi s kakšnim dodatkom manj boste z njo enako odlično shajali in se peljali, tako da lahko vseeno računate na ceno pod 100 tisočakov.

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

BMW M760Li xDrive

O novi BMW-jevi sedmici smo pri nas že pisali. Imeli smo namreč priložnost preizkusiti dve različno močni dizelski različici v kratki in dolgi izvedenki. Prav obe sta se izkazali za odlična avtomobila z zmogljivima motorjema pa čeprav s spodnjega dela ponudbe, ko gre za največjega BMW-ja. Ob tokratnem povabilu na testno vožnjo pa so se nam kar zašibila kolena. V roke smo namreč dobili ključe najmočnejšega in najhitrejšega serijskega BMW-ja vseh časov!

Ob tem seveda ni mogoče, da bi ostali hladni. Pri BMW-ju so vedno imeli nek težko opisljiv občutek za oblikovanje, neko zanimivo in privlačno mešanico temperamenta in strogosti. Ker pa je sedmica še vedno dokaj svež izdelek, je tudi moderen, a še vedno spominja na zelo uspešno zgodbo z Bavarske. Nekaj naredijo razkošne mere, preostalo pa same karoserijske linije, ki so ne glede na svetlobo okolja in ne glede na barvo pločevine v vsakem primeru elegantne. Sedmica je hkrati športna in elegantna.

BMW-ji so po mojem okusu nasploh privlačni, ampak tu šteje tudi velikost. Šarmu oblike se pri sedmici pridruži še eleganca zunanjih mer. Dolga je namreč dva decimetra več kot 5 metrov in široka decimeter manj kot dva metra, obenem pa nizka (manj kot meter in pol) in s kupolasto oblikovano streho res deluje športno elegantno.

BMW M760Li xDrive je prvi avtomobil M Performance, narejen na osnovi serije 7 in temu primerno je ta sedmica opremljena z gigantskim, 6,6 litrskim dvanajstvaljnim motorjem. Ta je najsodobnejše zasnove, kar pomeni, da ima ob dvanajstih valjih ter 48 ventilih še dva turbo polnilnika s tehnologijo twin power. Njegova moč že kar prekaša tudi tiste iz superšportnih avtomobilov (610 »konjev«), navor pa znaša kar 800 Nm. Sedmica je s to, najmočnejšo različico pogonskega agregata prava zver. Brez slabe vesti lahko zapišem, da je to pravi športnik, čeprav navzen ni videti tako. Res je, da avtomobil tehta več kot 2,2 toni a je vseeno lepo vodljiv in seveda ekstremno hiter. V mestu značaj motorja ne pride toliko do izraza kot na cestah izven mesta in še posebej na avtomobilskih cestah, kjer se, če je le tako dovoljeno, brez težave zaleti v elektronsko zaporo pri 250 kilometrih na uro. Naj samo omenim, da stotico največji BMW doseže že po 3,7 sekunde. Hitra avtocestna vožnja je spremljana z uživanjem za volanom. Sedežem (hlajenim in gretim) je moč nastaviti udoben položaj za vožnjo, poskrbeli pa so tudi za ne težavno upravljanje z avtomobilom. Vse skupaj polepša še dober šeststopenjski avtomatski menjalnik s sicer dolgimi prestavnimi razmerji, brez kakršnega si takega avtomobila danes ne moramo več predstavljati.

Armaturna plošča pa je oblikovana nekje v slogu zunanjosti: je elegantna, moderna, a tudi uporabna. Njen sredinski del premore upravljanje z vsem, kar si danes v avtomobilu lahko zamislimo.

 

Že zunanjost obljublja dosti prostora tudi znotraj in štirje potniki bodo zlahka prestali tisoč in več kilometrov poti. Ker gre za daljšo izvedenko je temu primeren tudi prostor zadaj. V prvi plan BMW pri tem avtomobilu postavlja potnika na zadnjem desnem sedežu, ki si tam lahko pripravi udobje, primerljivo s prvim razredom v letalu. Ob dobri glasbi, gledanju filmov ali ob brskanju po spletu, bo potovanje res lahkotno.

Za dobro udobje skrbi tudi odlično podvozje, ki je naravnano tako, da se odziva hitro na kratke luknje in dokaj počasi na dolge cestne valove. Prav to pa je za potovanje najbolj ustrezna kombinacija. Seveda je podvozje podprto z elektroniko, ki s kamero pregleduje vozišče pred vami in temu primerno prilagaja podvozje.

Kot pri vseh stvareh se tudi pri avtomobilih vsakič znova izkaže, da je treba, preden človek sodi, stvar preizkusiti. Sedmica vabi že s svojim videzom, že kratka preizkušnja, sploh modela z dvanajstvaljnikom v nosu, pa bi znala prepričati tudi siceršnjega zagovornika drugih podobno velikih avtomobilov. Verjemite, BMW M760Li xDrive  je pravi biser, ki ga sicer ne bomo prav pogosto srečevali na naših cestah. Toda svet je velik in tudi slabih 280.000 evrov, kolikor stane avtomobil, ki ga vidite na slikah, bo zagotovo našel precej kupcev.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

 

opel astra sports tourer 1.4 turbo ecotec

Večini kupcev avtomobilov C segmenta zadoščajo običajne petvratne različice in tako je tudi pri Oplovi astri. Toda vseeno je veliko tistih, ki živijo bolj aktivno življenje ali imajo večje družine in jim zato kaj kmalu zmanjka prostora. Za tiste je na voljo astra sports tourer, torej karavanska različica. Takšno, z najvišjim nivojem opreme innovation smo preizkusili tudi mi.

Prednji del karavanske različice je enak kombi limuzinski, njen zadek pa oblikovan tako, da je avtomobil zdaj veliko bolj uporaben a kljub temu skalden in dinamičen. Pa vendarle je astra sports tourer avtomobil, ki ne želi izstopati, temveč služiti svojemu vozniku. Na zunanjosti pritegnejo lita lahka športna platišča ter seveda napis turbo na desni strani zadnjih vrat in pod. Točno ta napis oziroma bolje povedano, pogonski agregat skupaj s šestopenskim ročnim menjalnikom pa dajeta pravi karakter tej astri. Bencinar s prostornino 1,4 litra zmore 110 kW moči (150 konjev) kar je povsem dovolj za večino uporabnikov in celo mnogo preveč za današnje omejitve. Skupaj s krmilnim mehanizmom omogoča dobro vozno dinamiko, predvsem pa udobno vožnjo pri že zelo nizkih vrtljajih, ki smo jih sicer bolj vajeni za dizelsko gnane avtomobile. Prednost te astre pa je še ta, da se vrti precej višje kot celotna dizelska in bencinska konkurenca v tem razredu. Maksimalen navor sicer doseže pri že 2.000 vrtljajih ter ga ohranja do številke 4.000, medtem ko vse kilovate spravi na cesto v šesti prestavi in 5.000 do 5.600 vrtljajih v minuti. Zagotovljena moč in natančnost menjalnika bosta zadovoljili vse, ki želijo preprosto uporabljati avto za vsakodnevne izzive. Ni dirkalnik, ni športnik, vendar je prepričljivo močan in uren.

 

V potniškemu prostoru, ki je kot se spodobi za večino nemških vozil natančno oblikovan s premišljeno postavitvijo vseh gumbov in komponent, je najprej opaziti prednja udobna sedeža. Že na pogled vzbujata željo po dolgih vožnjah. S tem je voznikovo delovno okolje še prijetnejše. Tudi na zadnji klopi je dovolj prostora, še toliko bolj pa se družinska naravnanost astre sports tourer pokaže, ko odpremo velik prtljažnik. Le ta v osnovi ponuja odličnih 540 litrov, kar je za kar 170 litrov več kot v kombi limuzinski različici. Da bi bil že tako velik prostor v zadku avtomobila še bolj uporaben in hitro prilagodljiv trenutnim potrebam, ga je mogoče povečati z enostavnim zlaganjem naslona zadnje klopi (opcijsko deljive v razmerju 40:20:40) s potegom za vzvoda iz prtljažnika. Rezultat je uporabno ravno dno in kar do 1.630 litrov prostora za prevoz tovora. Ob tem velja izpostaviti, da dno ostane povsem ravno.

Pri tem testni astri sports tourer ne moremo mimo bogatega nivoja opreme innovation, ki je bila nadgrajena še z bogatim spiskom dodatne opreme – sistemom matričnih žarometov IntelliLux, ki vozniku občutno pomagajo pri pazljivem spremljanju vozišča in okolice. Testna astra pa je bila poleg tega opremljena še s paketom asistenčnih sistemov, ki med ostalim skrbijo za položaj avtomobila na voznem pasu, njegovo oddaljenost od spredaj vozečih vozil, po potrebi zavirajo v sili in ob tem še neprestano spremljajo prometno signalizacijo.

Opel astra s tem pogonskim agregatom je avtomobil za družine, ampak ne za vse, za tiste, ki želijo izstopati, to pa jim bo uspelo z oznako turbo in opremo innovation z nekaj dodatki. Cena pa je kljub vsemu še zmeraj zmerna, saj boste za tak paket sodobne tehnologije in všečnega dizajna odšteli slabih 25 tisočakov.

Besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

VW arteon 2.0 TDI 4MOTION DSG R-line

Tovarna Volkswagen je bila ob ustanovitvi mišljena kot tovarna, v kateri se bodo proizvajala vozila, ki bodo namenjena povprečnim delovnim ljudem. Vendar se je zgodba odvila malo drugače, kot je bilo zamišljeno in tako danes Volkswagen ponuja vozila, ki se lahko primerjajo tudi z bolj zvenečimi imeni avtomobilske industrije.

Povsem novi arteon je avtomobil, ki ga hočejo pri Volkswagnu oddaljiti od passata in zaradi tega poudarjajo, da to ni naslednik CC-ja pač pa nekaj povsem novega . Oddaljitev od passata pa ni le v imenu temveč so pri Volkswagnu veliko energije vložili v to, da je arteon postal bolj prefinjen in bolj prestižen avtomobil. Najprej so zahtevno delo dobili oblikovalci, ki pa jim je naloga odlično uspela. Prepoznaven in povsem samosvoj prednji del s kromirano masko ter LED žarometi deluje zelo prestižno. Izredno nizka bočna linija se proti zadku še spušča. Kot  se za štirivratne kupeje spodobi, ima tudi arteon vrata brez okvirjev stekel kar tudi pripomore k športneješemu izgledu.

 

Notranjost se spogleduje s prestižem tako po izbranih materialih, kot po sami izdelavi spregledati pa nismo mogli lične ure na sredini armaturne plošče, ki je bila tam že v modelu CC. Kvalitetno usnje in alkantara ter dvobarvna armaturna plošča pričarajo v notranjosti občutek luksuza, ki v kombinaciji s kupejevsko oblikovano zunanjostjo daje vozniku občutek da vozi avtomobil, ki je več kot le prevozno sredstvo. Pohvaliti moramo prednja sedeža, ki sta dovolj prostorna tudi za košarkaše, takšna pa je tudi zgodba za potnika, ki sedita na zadnjih dveh sedežih, saj je prostora več kot dovolj. Omeniti moramo še prtljažni prostor saj je le ta z 563 litri ogromen, uporabnost pa mu povečujejo še zadnja, peta vrata.

Motor, ki skrbi za pogon testnega vozila je že znani štirivaljni dvolitrski biturbo dizel, ki zmore kar 240 »konjev« ter 500 Nm motornega navora. Motor je dovolj zmogljiv da arteona požene od nič do sto kilometrov na uro v 6,5 sekunde končna hitrost pa znaša 245 km/h. Kljub dobrim zmogljivostim ter dejstvu da za prenos moči na vsa štiri kolesa skrbi odličen in že mnogokrat opevan dvo sklopčni samodejni menjalnik DSG pa je poraba na našem preizkusu v povprečju znašala pod osem litrov na sto kilometrov. Še bolj presenetljivo pa je da se je z umirjenim načinom vožnje ta z lahkoto spustila pod sedem litrov. Pogonski sklop pa prepriča tudi z samim delovanjem saj se odlično obnese tako pri vožnji po mestu kot na avtocestah.

Sama vožnja je užitek saj je moči in navora dovolj tudi za športnejšo vožnjo. Odličen občutek dodata tudi ročici za menjavanje prestav, ki sta nameščeni za volanskim obročem in se premikata z obračanjem volana. Pri hitri vožnji skozi zavoje je arteon skoraj nepremagljiv, za kar gre zasluga štirikolesnemu pogonu ter obilici elektronike, ki poskrbi za to da avto ne uide izpod nadzora ter da voznik z malenkostnimi popravki na volanu obdrži vozilo v želeni smeri.

 

Takšen volkswagen arteon ni ravno poceni avtomobil, saj se najmočnejša dizelska različica s štirikolesnim pogonom začne pri 48.000 evrih in če osnovni ceni prištejemo še doplačilno opremo, se cena zlahka povzpne preko 50 tisočakov, kar je pa že lep kupček denarja. Vendar roko na srce, prestiž tako ali tako nikoli ni bil poceni. In lahko zatrdimo, da je novi volkswagen arteon zelo dober prestižni avtomobil, ki ima zagotovo lepo prihodnost.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

 

ford edge sport 2.0 TDCi

Tako velike Fordove SUV-e smo do pred kratkim lahko videli le onkraj luže. S prihodom edgea je Ford tudi v Evropi stopil stopničko višje, kjer poskuša mešati »štrene« prestižnejšim tekmecem.

Oblikovalci so edgea naredili tako, da je videti manj terensko, kot bi za terenca s štirikolesnim pogonom pričakovali. Stranska linija je agresivna, spodnji rob – prag pa je odet v črno plastiko, ki je odporna proti udarcem. Na prednjem blatniku najdemo še športne reže za zrak, ki služijo tudi estetskemu videzu. Sprednji del je markanten in govori, da gre pri edgeu za velik avto. Tudi zadek, ki ga krasijo dve izpušni cevi in precej položno zadnje steklo, deluje primerno imenu sport.

V notranjosti ni veliko presenečenj. Ford se je namreč oblikovanja lotil na svoj način, zato so si modeli med seboj zelo podobni. Delovno okolje je tako poznano že iz drugih modelov zadnje generacije. Osrednji del zavzema velik ekran, ki zahteva nekaj privajanja. Ker so pri Fordu prečistili količino stikal, večino stvari upravljamo prek tega ekrana. Pohvaliti je treba trpežne materiale v notranjosti. Sedeže je pri testnem modelu delno krasilo usnje v kombinaciji z alkantaro.

 

Vožnja z edgeom je udobna. Voznikov sedež je dobro nastavljiv, in preglednost je kljub večjim meram dobra. Pohvaliti je treba velika stranska ogledala, ki so ključnega pomena za preglednost. Za vožnjo nazaj pa priporočamo doplačilo vzvratne kamere. Ta je sodobnim terencem v veliko pomoč. Kako pa se edge znajde na terenu? Štirikolesni pogon sicer ne omogoča nastavljanja in prilagajanja. Primeren bo predvsem za zimsko vožnjo po snegu. Kaj več pa verjetno povprečen uporabnik niti ne bo počel z njim. Naj omenimo, da ima edge sistem, ki prek zvočnikov izničuje šume, ki jih povzročajo zrak okoli avtomobila, gume in njegov motor.

Motor svoje delo opravlja dobro. 154 kilovatov moči in 450 njutonmetrov navora bodo več kot dovolj za večino voznikov. Testna poraba se je gibala okoli osem litrov, pri tem pa velja omeniti, da edgea nismo vozili počasi.

Komu je novi veliki Fordov terenec sploh namenjen? Zagotovo se bodo zanj odločali tisti, ki jim je sestrska kuga premajhna ali premalo prestižna. Tako za družinske potrebe, poslovneže kot adrenalinske odvisnike je odličen sopotnik.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

 

Pin It on Pinterest