avto

VW tiguan in seat ateca

Večina kupcev se pred nakupom avtomobila sreča z vprašanjem, ali kupiti večji avto z manj opreme ali manjšega z več ali se odločiti za model z boljšo značko na nosu ali pa dati prednost vsebini za ceno »slabše« značke na nosu.

Če do nedavnega v segmentu suvov pri modelih koncerna VW ni bilo pretirane dileme, pa je nedvomno nastala s prihodom atece. Z njo so namreč pri Seatu zapolnili dolgo zevajočo luknjo v segmentu suvov, tiguan pa je celo v lastni hiši dobil zelo hudega tekmeca.

Ateca je tako dodobra premešala karte med volkwagenovimi kupci suvov, saj se tiguan zdi kot preverjena izbira, s katero ne moremo zgrešiti, ateca pa predstavlja tisto nekaj posebnega oziroma drugačnega. Modela oblikovno sicer ne izstopata pretirano, saj ponujata brezčasno podobo s ščepcem nujnega seksapila in športnosti. Oglata oblika ali bolje rečeno osnova k mizi, v obeh primerih prinese zelo prostorno notranjost, ki pa se pri ateci glede na le 4,36 metra dolžine zdi še bolj izrabljena kot pri tiguanu. Tako ateca dobro skriva, da jo je v dolžino za 12 centimetrov manj, presenetljivo majhna razlika pa je predvsem v prtljažniku, kjer tiguan sicer pričakovano zmaga, ampak razlika v 615-ih in 510-ih litrih vseeno ni tolikšna, kolikor smo pričakovali.

 

Tudi v atecini potniški kabini je presenetljivo zračno. Modela prinašata kakovostno, toda trdo plastiko, ateca pa zmore tiguanu presenetljivo dobro slediti tudi pri napredni tehniki in opremi. Oba namreč (lahko) premoreta kakovosten radarski tempomat, parkirno asistenco, elektrificirana prtljažna vrata, odpiranje z gesto, zmogljivo navigacijo in pravzaprav vse danes znane asistenčne sisteme. Tiguan sicer zmore ponuditi še odlične digitalne merilnike in večji osrednji zaslon, ampak vozi tudi v stopničko višjem razredu.

Kar zadeva pogon, je cenovna tehtnica pod pokrov atece »vtaknila« 140-kilovatni 2,0 TDI dizel, medtem ko je tiguanov razvijal le 110 kilovatov. Motorja sta dovolj zmogljiva, je pa res, da je ateca zaradi dodatne moči in manjše teže občutno bolj poskočna. Tiguanovih 9,3 sekunde, kolikor potrebuje do prve stotice, je povsem solidnih, atecinih 7,5 pa že kar impresivnih. Oba sta bila »sparjena« z odlično prestavno avtomatiko DSG, ki je v obeh primerih občasno še »cuknila«, ju pa pri obeh toplo priporočamo, saj je raven udobja občutno višja. Štirikolesni pogon je v obeh primerih prav tako enak, glede tega pa vam polagamo na srce, da premislite, ali ga sploh potrebujete.

Kaj pa cena? Hja, osnovni tiguan s 110-kilovatnim TDI-motorjem, DSG-avtomatiko in opremo highline stane dobrih 37 tisočakov, z dodatki pa se je cena zavihtela čez 40 tisočakov in ustalila pri 44.305 evrih. Cena »osnovne« atece s 140-kilovatnim motorjem in bogatim paketom xcellence se začne le dobrih 500 evrov nižje, polno naložene pa ustali malenkost pod 42 tisočaki. Tako je presenetljivo, kako cenovno podobna sta si oba modela, vsak pa se bo odločil, katero bo zapeljal v garažo. Očitnega zmagovalca namreč ni, je pa res, da določeno vlogo igrata tudi značka na nosu in velikost vozila. V tem primeru zmaga tiguan, če niste ljubitelji te značke, pa vsekakor manjša in prikupnejša ateca.

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

 

smart fortwo cabrio

Danes ni veliko avtomobilov, za katere bi lahko trdili, da so nekaj posebnega, vendar smart fortwo cabrio je eden redkih, za katerega bi lahko. Z dolžino manj kot 2,7 metra in odprto streho je izrazito nišni izdelek, ki ga s težavo primerjamo s konkurenco. Najbližji konkurenti so mu fiat 500C in renault twingo, ki pa sta oba precej večja od dvosedežnega smarta.

Tisoč idej na 2,69 metra

Že prva generacija je orala ledino, saj je bil avto drugačen, predvsem majhen. Modeli z letnico 2017 pa združujejo že dobro znane oblikovne značilnosti z novimi zamislimi in podrobnostmi. Za vse, ki še nikoli niste sedeli v smartu fortwo (kot tudi sama do zdaj), lahko povem le, da me je presenetil. Ko sedite v notranjosti, izgubite občutek, da ste v majhnem avtu. Kljub majhni dolžini (2,69 metra) je zelo prostoren in za dva centimetra širši od predhodnika. Tako da imamo vsi tisti, ki smo višje rasti, dovolj prostora za noge. Barvne kombinacije so številne, v testnem modelu in modro-beli kombinaciji je avto deloval sveže, urbano in moderno.

 

Prostornost in praktičnost

To je odlično vozilo za mestno uporabo za posameznika (ali par), ki ne potrebuje veliko prostora. Pri mestni vožnji je zelo okreten, nepremagljiv obračalni krog (samo sedem metrov) pa omogoča preprosto manevriranje na zasedenih parkiriščih in ozkih ulicah.

Težava se lahko pojavi, če se želimo odpraviti na izlet za konec tedna, saj v modelu smart fortwo cabrio ob spuščeni strehi ni veliko prostora, vsega le 260 litrov. Pa še ena malenkost, ki je lahko težavna, kadar imamo s seboj prtljago – odprtina je zelo ozka, zato mora biti naša prtljaga temu primerna. Ob zaprti strehi pa je kapaciteta prtljažnika 340 litrov, kar je zelo solidno za avto te velikosti. Dvodelni pokrov prtljažnika sicer olajša natovarjanje in raztovarjanje. Za prevoz majhnih stvari samo z ročajem odprite zgornji del, ko pa boste imeli več ali večje stvari, pa lahko spodnjega poklopite navzdol – za še udobneje natovarjanje.

Polkabriolet

Smart fortwo cabrio sodi med cenejše kabriolete, pa vendar naj vas to ne zavede, s samodejnim menjalnikom in 52 kilovati boste zanj odšteli nekaj več kot 15 tisočakov. Prav tako ni klasični kabriolet, torej tisti, pri katerem bi lahko pospravili njegovo streho. Pravzaprav je polkabriolet, ki pa vas ne prikrajša za užitke spuščene strehe. Ob pritisku na stikalo se tako streha ne zloži v prtljažnik, kot je značilno, temveč se najprej odpre nad glavo, potem pa se spusti še za glavo. Ob spuščeni strehi je otežen pogled nazaj, voznik pa je »prisiljen« uporabljati vzvratna stranska ogledala.

 

Plusi in minusi

Kot vse stvari ima tudi smart fortwo cabrio svoje pluse in minuse. Med pluse lahko štejem okretnost, vozne lastnosti pri mestni vožnji in dizajn, minus pa predstavlja predvsem končna cena, ki je v testnem primerku znašala skoraj 20 tisočakov.

besedilo: Andreja Rutnik, fotografije: Blaž Kordelič

 

BMW 520d xDrive

Pri BMW-ju so v vsej njihovi bogati zgodovini za presenečenje že večkrat poskrbeli, tako v oblikovnem kot tehnološkem pogledu. Brez dvoma smo nad tehnološkim napredkom in s tem presenečenji zagotovo navdušeni prav vsi. Kar zadeva oblikovne posege, pa nikoli ni mogoče zadovoljiti prav vsem okusom, zato nova petica v tem pogledu ne prinaša revolucije v takšnem obsegu kot po tehnološki plati.

 

Nova petica je pravi BMW. Zajetne mere in dolga medosna razdalja že na daleč opozarjajo na izdatno prostorsko nadarjenost. Prednji del agresivno išče tekmece, čudovita stranska linija pa se zaključi v markanten zadek, ki ga bogatita dva zaključka izpušnega sistema, po eden na vsaki strani. Kljub zajetnim meram manevriranje s tem avtomobilom niti malo ni težavno opravilo, niti med brskanjem po mestnih središčih. Ah, kakšna središča, pa še mestna povrhu. Na avtocesti je BMW 5 doma. Tam se bodo voznik in sopotniki počutili daleč najbolje. Prostora je dovolj. Občutek za volanom, na sopotniškem sedežu in v drugi vrsti je skoraj enak tistemu v sedmici. Voznikov delovni prostor je vzorno pregleden, sistem iDrive je vedno bolj preprost za uporabo in tudi na splošno je nova petica avtomobil, v katerem bodo zaradi tovrstne dovršenosti enako uživali potniki in voznik.

 

Na cesti se izkaže predvsem z udobjem in dinamičnim značajem, značilnim za znamko. Oprijema je sicer zelo veliko, mejo zdrsa lahko voznik prekorači brez bojazni, da bo obtičal v jarku. Zaradi nastavljivega podvozja in krmilnega sistema (eco pro, comfort, sport in adaptive – s pomočjo kamer in tipal se podvozje prilagaja razmeram na cestišču) zna biti tudi dinamičen, a nikoli športno trd. Hvalimo odličen osemstopenjski samodejni menjalnik, ki ni navdušil zaradi osmih stopenj, ampak zaradi uglajenega delovanja in po potrebi tudi hipne odzivnosti. Prestavljanje je brezčutno, kar se umirjenemu značaju vozila poda. Dvolitrski dizel s 140 kilovati in največjim navorom 400 njutonmetrov (pri 1750 do 2500 vrtljajih) bi moral zadostovati večini kupcev, toda to ni motor, ki bi si ga sam osebno želel v takšnem avtomobilu, kot je novi BMW serije 5. Res je, da do 100 kilometrov na uro pospeši v 7,6 sekunde, da zmore 232 kilometrov na uro končne hitrosti in da povprečna poraba kljub zajetni masi lahko ostane pod osmimi litri, toda tako dober avtomobil kar kliče po večji moči in navoru. Predvsem pa je treba vedeti, da takšen avtomobil v osnovi stane 57 tisoč evrov, z dodatno opremo (paket M sport, usnjeni udobni sedeži, 20-palčna kolesa individual, steklena panoramska streha, ozvočenje Harman Kardon, paket inovacij, daljinski nadzor parkiranja, prilagodljivi LED-žarometi in še bi lahko naštevali), kot jo je imel testni, pa kar 92 tisoč! In k takšnemu luksuzu po mojem mnenju sodi vsaj trilitrski šestvaljni motor, pa naj si bo v dizelski ali bencinski različici.

Takole pod črto, nad novo petico nimamo pripomb. Dejstvo pa je, da bo marsikaterega kupca odvrnila cena, ampak to je avtomobil, namenjen poslovnežem z debelo denarnico, ki ob visoki ceni ne bodo niti trznili. Verjetno, tako kot mi, menijo, da so udobje, suverenost in prestiž, ponujeni po BMW-jevem receptu, še kako vredni tega denarja.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

nissan navara 2.3 dCi 4X4 in toyota hilux 2.4 D-4D

Že kar nekaj časa se ponavljamo in vedno znova ugotavljamo, da so tako imenovani pick upi vedno bolj podobni vozilom SUV. To ponavljanje pa se ne bo kar tako končalo, saj z vsako novo generacijo meja med njimi počasi izginja.

Pred leti so pick upi začeli dohitevati vozila SUV po udobju in kakovosti uporabljenih materialov v notranjosti kabine, zdaj pa vse to nadgrajujejo še s prostornostjo kabine, voznimi lastnostmi in dodatno opremo vozila, ki v marsičem presega tisto v avtomobilih srednjega razreda. Tokrat smo preizkusili in ob bok postavili dva predstavnika, ki imata bogato zgodovino in odlične predigre – toyoto hilux in nissana navaro, nova modela in zadnja predstavnika svoje vrste.

Toyota hilux je v primerjavi s svojo predhodnico občutno napredovala pri voznih lastnostih, kljub temu da je obdržala listnate vzmeti na zadnji premi. Vozniško je veliko bolj podobna vozilom SUV, saj so Japonci za evropski trg pripravili trše podvozje, ki bolj ustreza okusu evropskega voznika. Posebno pozornost so namenili volanskemu obroču, ki je zdaj bolj neposreden in s tem vozniku daje bolj jasna sporočila s cestišča. Nov in za zdaj edini dizelski pogonski agregat je 2,4-litrski, ki je zmožen razviti 110 kilovatov moči in 400 njutonmetrov navora, ki pa s praznim vozilom nima veliko dela. Zgodba se malenkost spremni, ko vozilo obremenimo s 1.022 kilogrami tovora, kolikor jih sprejme tovorni prostor, ali pa za vozilo pripnemo 3.200 kilogramov težko prikolico. Takrat bi si želeli močnejši pogonski agregat.

 

Testni nas je zadovoljil s porabo goriva, ki je na našem preizkusu znašala dobrih devet litrov na sto prevoženih kilometrov. Kljub spogledovanju z voznimi lastnostmi vozila SUV pa je hilux še vedno odličen na terenu. V osnovi je to vozilo s pogonom na zadnji kolesni par, ki pa mu lahko z vrtljivim gumbom na armaturni plošči v pomoč vključimo še prednji kolesi, če pa še to ne zadostuje, imamo na voljo reduktor. Pri vožnji po terenu je opremljen še z odličnim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, kar ga na terenu dela neustavljivega. Tako dobro kot na terenu pa se obnese tudi pri vožnji po avtocestah, kjer ponuja udobje, ki je primerljivo z osebnimi vozili.

Testni hilux pa je opremljen z višjo stopnjo opreme, poimenovano Executive, kar pomeni, da voznika in potnike razvaja z usnjeno notranjostjo, samodejno klimatsko napravo, električnim pomičnim voznikovim sedežem, ogrevanima prednjima sedežema, park senzorji spredaj in zadaj, 18-palčnimi liti platišči, sistemom za pomoč pri spustu DAC ter dodatnim paketom opreme Invincible, kar prinese še kromirani cevni okvir na tovornem prostoru, zaščitno oblogo tovornega prostora ter rolo tovornega prostora.

Nissan navara tako kot toyota na našem trgu v različici s štirikolesnim pogonom obstaja le z enim dizelskim pogonskim agregatom, in sicer 2,3-litrskim, ki razvije 140 kilovatov in 450 njutonmetrov navora, ter je opremljen z dvema turbinskima polnilnikoma. Za razliko od toyote lahko navara za seboj vleče težjo, in sicer 3.500-kilogramsko prikolico. Glavna razlika med toyoto in navaro pa je v zadnji premi, saj so se pri Nissanu v korist boljšim voznim lastnostim na cesti odpovedali za ta razred uveljavljenim listnatim vzmetem in jih nadomestili z bolj avtomobilsko različico celotne zadnje preme z vpetjem koles multi-link, kar pripomore k temu, da se navara predvsem na asfaltu obnaša veliko bolje, kot se je njena prejšnja generacija. Pogonski sklop predvsem ponuja pogon na zadnji kolesi, ki pa se ga tako kot pri toyoti z vrtljivim stikalom na armaturni plošči spremeni v štirikolesnega. Navara ponuja še zaporo razdelilnika pogona in elektronsko zaporo zadnjega diferenciala.

V potniški kabini ni pomembnih razlik s toyoto. Udobje je na visoki ravni, uporabljeni materiali so zelo kakovostni, pri opremi pa preseneti, saj ponuja skoraj vse, kar najdemo v premium vozilih SUV.

V vožnji se obnaša podobno, teren je ne ustavi, avtocestno udobje je na visoki ravni, le mestna okretnost je tisto, kar zna povzročati težave, ampak tu jima ne moremo zameriti ničesar, saj mesto ni njuno osnovno okolje.

Sklenemo lahko, da sta si avtomobila neverjetno podobna, zato bodo pri odločitvi za nakup najbolj odločilna prav čustva. Oba pa sta čistokrvna delovna stroja, ki hočeta zadovoljiti tudi bolj razvajeno in dinamično družino.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

 

renault talisman grandtour dCi 160 EDC

Po ostareli laguni so pri Renaultu to nadomestili z večjim, naprednejšim in bolj vozniško naravnanim talismanom. Slednji se tehnološko naslanja na večjega espacea, vozniško pa na kakšnega megana GT. S karavanskim zadkom pa ne zadovolji le poslovnih potreb, ampak tudi družinske.

Talisman je oblikovno značilni predstavnik novodobnih renaultov, kar pomeni značilne bumerang prednje LED-luči, katerih videz v uredništvu še vedno deli mnenja, na zadku pa skoraj stikajoče se LED-luči. Bolje opremljene različice ponujajo lepo oblikovane žaromete in vidni ločeni par izpušnih cevi. Pri karavanu je zgodba zadka z razliko očitnega podobna, vsaj ko je govora o dizajnu.

Je pa zadek bolj pokončno oblikovan kot tisti pri predhodnici, kar nakazuje, da so pri talismanu pred obliko in športnost postavljali prostornost in uporabnost. Podatek o prostornosti zadka to (deloma) potrjuje, saj v osnovi sprejme za 571 litrov prtljage, kar je sicer manj kot pri limuzini (zato tudi tisti deloma), ki zmore vase pospraviti za 608 litrov. Francoz pa poskuša to nadomestiti z možnostjo nastavljanja višine dna, nizkim nakladalnim robom, ročicami za podiranje zadnjih naslonjal v prtljažniku in tudi sistemom za odpiranje prtljažnih vrat z gesto pod odbijačem.

 

Ob odprtju vrat se pred vami odpre prostorna potniška kabina z očitnim pridihom prestiža, ki je pri različici Iše toliko bolj zaznaven in otipljiv. Osrednji zaslon velikosti tabličnih računalnikov je tako ali tako stalnica. Kar ga dela posebnega, so sedeži z izdatno nastavljivo masažo tako za voznika kot sopotnika, oba pa poleg gretja premoreta tudi hlajenje. Pozabili niso niti na ambientalno razsvetljavo, ki ji voznik lahko nastavlja jakost in barvo, pred seboj pa ima tudi informacijsko bogato projekcijo, ki vključno z radarskim tempomatom zelo olajšajo vožnjo. Imamo pa tu tudi dve graji – prva je namenjena na skop razpon delovanja tempomata, predvsem navzgor, kjer je 140 kilometrov na uro glede na poslovno namembnost pač premalo, druga pa zapletenemu rokovanju tablice saj sistem zahteva privajanje in večkrat tudi umik pogleda s cestišča.

Pod pokrovom se je vrtela najbolj zmogljiva dizelska različica v obliki 1,6-litrskega dCi stroja z dvema turbinama, ki skupaj razvijejo 118 kilovatov (160 »konjskih« moči) in 380 njutonmetrov navora, ki smo ga že večkrat preizkusili in imeli ob njem mešane občutke. Biturbo dizel sicer na papirju nakazuje povsem zadostno moč in temu primerne zmogljivosti, vendar se v praksi to izkaže za zavajajoče. Motor je sicer elastičen in zmogljiv, ampak se mu pozna, da ima le 1,6 litra prostornine, še posebej, če vozite bolj polno naložen avto ali pri prehitevanju navkreber. Avtomatika EDC z dvojno sklopko je sicer dobrodošla in predstavlja tudi najbolj optimalno izbiro, ampak že malo večja prostornina, tudi ob isti moči, bi veliko rešila. O povprečnih zmogljivosti zgovorno pričajo tudi podatki iz tehnične tabele, kjer se ob modelu dCi 160 EDC izpisujeta le 9,4-sekundni pospešek do stotice in končnih 215 kilometrov na uro, kar je komaj dovolj za boj za prestižno športno konkurenco segmenta D.

Se pa talisman izkaže v ovinkih, kjer je vožnja pravi užitek, saj vozniku riše nasmešek na usta, zasluge za to pa gre pripisati sistemu 4control, ki glede na razmere krmili tudi z zadnjim parom koles. Z njim je vodljivost občutno boljša, občutek voznika pa kot bi sedel za volanom, na primer, megana GT. Če na talismana pogledamo kot celoto, se pelje občutno bolje kot model, ki ga je nasledil, hkrati pa ne daje občutka velike limuzine. Tudi glede porabe je v zlati sredini, s 6,5 litri pa ugoden za denarnico, čeprav eko rekordov ne podira.

Pogled na cenik pokaže, da polno opremljen in najbolj zmogljiv talisman ni poceni avto, se pa slika spremeni, ko vzamete v obzir vso serijsko opremo, ki bi pri bolj renomirani konkurenci zagotovo pomenila pribitek v višini 10 tisočakov in več. S tem v mislih pa se cena, ki jo zahtevajo Renaultovi trgovci, niti ne zdi pretirana.

 

BMW 425d gran coupe

Dolgo pričakovana poteza, predstavitev novega kupeja s štirimi vrati, ki nosi ime serija 4 gran coupe, je na avtomobilski trg prinesla nov svež veter z Bavarske. Pregovorni užitek v vožnji se po novem tudi v nižjem srednjem razredu ponaša še z izjemno všečno obliko.

K dobremu imiždu BMW-ja najbolj pripomore poznani dizajn, ki je sedaj začinjen z bolj smelimi in bolj aerodinamičnimi linijami ter najodličnejša tehnologija. Res je, da to pri BMW ni nikakršna novost, saj so bili podobno atraktivni že nekateri prejšni modeli iz te hiše, toda serija 4 grancoupe je posebna tudi zaradi tega, ker nima neposrednega konkurenta. Prednji del je bil deležen velike pozornosti v zračnem tunelu. Pokrov motorja, sprednji odbijač in luči so združeni v edinstveno zaobljeno obliko, ki za razliko od nekaterih konkurentov ni izgubila na resnosti in namrščenemu izgledu, ki je v tem avtomobilskem razredu še kako zaželjen. K temu najbolj pripomorejo prepoznavne ledvičke v s kromom obkroženi maski in poudarjena V oblika motornega pokrova, ki se razteza vse od spojlerja do vzvratnih ogledal. Za boka bi lahko rekli, da sta skladna z ostalim avtomobilom, medtem ko zadnji del predstavlja nekakšno napredno dizajnersko rešitev serije 3. Kratko rečeno izgledu avtomobila nimamo kaj zameriti in marsikateri proizvajalec bi na takšen avtomobil z veseljem prilepil svoj znak.

 

Notranjost je v celoti zadržala karakter, ki že leta in leta odlikuje avtomobile iz BMW-ja. Z razliko od nekaterih proizvajalcev, ki skušajo impresionirati voznika in potnike z nemogočimi rešitvami, se pri BMW-ju držijo načela: enostavno, pregledno in predvsem kvalitetno ter uporabno.

Ko govorimo o udobnosti, tak BMW ponuja največ, kar je mogoče. Ne potrebujemo veliko domišljije, da že ob pogledu na sprednja sedeža in zadnjo klop ugotovimo, da novi grancoupe ponuja dovolj udobja za štiri potnike. Klimatska naprava poleg temperature s pomočjo posebnih ionizatorjev zagotavlja kvaliteto zraka v kabini.

Testno verzijo grancoupeja  je poganjal štirivaljni dizelski agregat z dvema turbinskima polnilnikoma. Iz dveh litrov delovne prostornine razvije 224 »konjev« in 450 Nm navora. Zahvaljujoč tem karakteristikam so zmogljivosti pričakovane (247 km/h najvišje hitrosti in 6,3 sekunde do stotice), k dobremu skupnemu vtisu pa pripomore še samodejni osem stopenjski menjalnik. Po dolgem času smo vozili BMW-ja, ki ni imel štirikolesnega pogona xdrive, pač pa sta bili gnani le zadnji kolesi. Tudi v takšni kombinaciji se avtomobil odlično obnese. Primerno zmogljiva sta tudi podvozje in vzmetenje, saj ponujata zelo usklajeno kombinacijo športnosti in udobja.

Marsikateri avtomobil, ki ga dandanes opazimo na cesti, nudi toliko, kot nudi BMW 425d gran coupe. Toda s takšno kombinacijo opremljenosti, imidža, zmogljivosti in zanesljivosti in nenazadnje tudi drugačnosti, je v primerjavi konkurenco gran coupe takorekoč edina izbira.

 

mercedes-benz GLC coupe 250 d 4 matic

Ja, tudi Mercedes je vstopil v segment kupejevskih terencev. Najprej z modelom GLE coupe, nato pa še z manjšim GLC coupe-jem in tako konkurentu iz Muenchena dal vedeti, da ne bo več osamljeni jezdec v tem segmentu. Tokrat smo preizkusili čudovitega rdečega GLC coupeja in preverili, če Mercedesov slogan »The Best or Nothing« res drži.

Trditi, da je nekaj najboljše, je zelo tvegano. Kljub temu da gre za tehničen izdelek, je avto preveč podvržen subjektivnim ocenam, da bi lahko z gotovostjo in absolutno sodili o tem, kako dober je. Morda spada avtomobil celo med tiste izdelke, ki so ob vgrajeni visoki tehnologiji podvrženi največjim čustvenim ocenam med vsemi izdelki. Toda včasih so stvari jasne v tolikšni meri, da kljub vsemu napisanemu ocene ni težko dati in tokrat je ta ocena odlično.

 

Ocena se nanaša prav na vse, kar ponuja ta avtomobil. Pogonski del tega avtomobila je že dobro poznani štirivaljni vrstni turbodizel. Takšen motor ima že v ostalih modelih dobre zmogljivosti in ugodno porabo goriva, sedaj pa so vse skupaj precej izpopolnili. Pri 2,2 litrih prostornine s »twin turbo« tehnologijo zmore 150 kilovatov največje moči. Motor ima tudi velik navor 500 Nm, ki je na voljo od 1.600 do 1.800 vrtljajev na minuto. Da bi bilo delovno področje motorja kar najbolje izkoriščeno in prilagojeno hitrostim od nič do preko 220 kilometrov na uro, so tudi temu mercedesu namenili samodejni menjalnik z devetimi prestavami. Te lepo prekrivajo hitrostno področje in omogočajo obe skrajnosti – lagodno in športno vožnjo.

Sicer pa je ta sodobna, precej sveža pogonska mehanika zapakirana v novo karoserijo, ki sliši na ime GLC coupe. Tudi ta športni terenski kupe je tipičen mercedes z razkošno notranjostjo in obilico opreme, še posebej, ker je šlo v testnem primeru za bogato dodatno opremljeno različico. Počutje v tem kupejevskem terencu je zares enkratno in prepriča še tako zahtevnega kupca. To velja predvsem za voznika in sovoznika. Prostor zadaj je namreč zaradi izredno kompaktne notranjosti bolj skopo odmerjen, a še vedno zadovoljiv, prav tako velja to za prtljažni prostor.

Še vedno velja, da je težko postaviti objektivno oceno za cel avtomobil, saj so okusi preveč različni. Brez zadržkov pa si upam zapisati, da je mercedes-benz GLC coupe v tem trenutku eden boljših avtomobilov na trgu. In temu primerna je tudi cena takšnega avta. Toda kaj hočemo, človek dobi veliko dobrega, če se odloči za takšen avtomobil in to je tisto, kar je najpomembnejše.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

 

BMW X6 M50d

Razčistimo nekaj že kar na začetku. BMW-ju X6 oznaka športni terenec kljub dvajset centimetrski oddaljenosti od tal ne pristoji. Bližje resnici je in tudi bolje se sliši, če ga označimo za dvignjenega štirivratnega kupeja, sploh v takšni izvedbi, kot smo jo preizkusili tokrat, M50d.

X6 namreč v štartu deluje športno in pravzaprav velja za najbolj dinamično usmerjenega od tako imenovanih SUV vozil. Aerodinamično prilagojen in seveda v skladu z agresivnimi smernicami M performance ne pušča dvomov o dodatni meri športnosti. Avtomobil pozornost privablja na zelo diskreten način, saj ni nikjer gromozanskih spojlerjev, le aluminijasti dodatki in velike odprtine za dovod zraka v sprednjem odbijaču.

Jasno je, da vozne lastnosti X6 s terenskimi vozili, razen štirikolesnega pogona in nekoliko višje oddaljenosti od tal nima veliko skupnega. Dvajsetpalčna platišča in agresivne poteze karoserije poskrbijo, da je X6 ves čas tarča pogledov. Tako kot zunaj, je tudi znotraj uporabnost v službi športnosti. Slednjo X6 odlično združuje tudi s prestižem in udobjem. Potniški prostor razvaja z odličnimi sedeži in ergonomsko popolnostjo. Sicer pa se delovno okolje voznika v primerjavi z običajnim X6 ne razlikuje kaj dosti.

 

Mislim, da ni potrebno posebej poudarjati, da je takšen X6 zelo hiter, z odlično lego na cesti in ne tako težaški, kot bi rekli na prvi pogled. Vse to podpira tudi trilitrski dizelski motor podprt s tri stopenjskim turbinskim polnjenjem. Naj vas oznaka 50d ne zavede, saj je to le ukrep, ki kupcem in tistim ki cedijo sline, omogoča lažje razlikovanje posameznih različic. 381 »konjev« in ogromnih 740 Nm navora je dovolj, da stotico doseže v dobrih petih sekundah. Bolj kot ta podatek pusti vtis lahkotno in odločno pospeševanje, ko si to zaželimo. X6 se pošteno zgane ne glede na to pri kolikšni hitrosti voznik pohodi stopalko za plin. Če bi ga ob pospeševanju z mesta označili za dvotonski izstrelek ne bi pretiravali.

Poraba goriva je, kot je običajno pri tako zmogljivih agregatih, odvisna od teže voznikove noge. Brez težav se da peljati s štirinajstimi litri na sto, ob zmerni vožnji pa tudi z osmimi. Vsaj na enem področju je lahko zmeren, če že na večini ostalih ponuja presežnike. Tudi pri ceni je tako. X6 M50d v že v osnovi stane 102.900 evrov, z dodatno opremo pa se cena zlahka povzpne za kar nekaj deset tisočakov .

X6 zagotavlja prepoznavnost, odlično tehniko, visoko mero kakovosti in odlične vozne lastnosti, še posebej v različici M50d.

alfa romeo giulia QV

Za Alfo Romeo se je zdelo, da je zašla v slepo ulico, ko je ukinila proizvodnjo avtomobilov z zadnjim pogonom, medtem ko so drugi tekmeci vztrajali pri njem in ga uspešno razvijali. Vendar ni bilo vse tako črno. Italijani so kljub temu uspešno razvili nekaj modelov, s katerimi so konkurente spravili na kolena. Le kateri pravi ljubitelj avtomobilizma se ne spomni legendarne alfe 155 V6 Ti DTM, ki je v tem nemškem pokalnem tekmovanju deklasirala konkurenco in zaradi katere so vodilni možje prvenstva, da bi zagotovili konkurenčnost drugih tekmovalcev, nenehno spreminjali pravila v škodo Italijanov.

Strast in želja izdelati pravi športni avtomobil pa v italijanskih inženirjih nista nikoli zamrli. Znanja in izkušenj imajo na pretek, potrebno je bilo le nekaj finančne volje vodilnih, ki so uvideli, kakšnega aduta imajo v rokah z blagovno znamko Alfa Romeo. Kar nekaj časa se je šušljalo, da alfa pripravlja limuzino z zadnjim pogonom, vendar take vrnitve ni pričakoval nihče. Italijani so na trg najprej spravili trenutno najmočnejšo različico giulie z imenom quadrifoglio ter se z njo odpravili v Nemčijo, kjer so na znamenitem dirkališču Nordschleife postavili čas kroga sedem minut in 32 sekund, kar je popolnoma enako času, ki ga je dosegel porsche 911 turbo S. Tako so Nemcem na njihovem terenu pokazali, kako se stvari streže.

 

Vrnitev alfe z zadnjim pogonom je bila veličastna, pričakovanja so bila uresničena, celo presežena, zdaj pa je na voljo vsem, ki si v času, ko elektrika vedno bolj vdira v naša vozila, še vedno želijo čistokrvnih vozniških užitkov. Za povišan utrip srca poskrbi že njena oblika, o kateri ne gre izgubljat besed, saj je preprosto prečudovita ter združuje surovo športnost in italijansko eleganco. Za pravi športni avtomobil pa samo oblika ni dovolj, vsebovati mora tudi precej zmogljive tehnologije. Pri Alfi so že večkrat dokazali, da znajo narediti zmogljiv in dober pogonski agregat, pa vendar so se pri razvoju motorja za giulio za pomoč obrnili na znance iz Modene. Pri razvoju motorja za giulio so sodelovali z inženirji iz Ferrarija, rezultat tega je, da motor iz šestih valjev pod kotom 90 stopinj in 2.891 kubičnih centimetrov prostornine s pomočjo dveh turbinskih polnilnikov razvije 375 kilovatov oziroma 510 konjskih moči ter 600 njutonmetrov navora, kar zadostuje, da se ta lepotica z mesta do 100 kilometrov na uro izstreli v 3,9 sekunde, končna hitrost pa znaša 307 kilometrov na uro. Moč pogonskega agregata se prek odličnega in natančnega ročnega šeststopenjskega menjalnika prenaša na zadnji kolesni par. Pri prenosu moči so Italijani šli tako daleč, da so zmanjševali težo vozila tudi z uporabo kardanske gredi iz karbona, ki tehta le sedem kilogramov. Podvozje je dirkaško naravnano, saj so spredaj uporabili dirkaška dvojna prečna vodila, zadaj natančna večvodilska prema, volan pa je občutno bolj neposreden in dirkaški, kot je pri večini tekmecev. Zavorni koluti so veliki in svoje delo opravljajo temeljito.

Notranjost je z dodatki, kot so karbonski zadnji deli prednjih sedežev, zelo športna, vendar še vedno dovolj udobna za daljša potovanja. Uporabljeni materiali so zelo kakovostni in prav taka je izdelava. Vozniku in sopotnikom, tudi tistim na zadnji klopi, pa je namenjeno dovolj prostora za noge in glave.

Vožnja z giulio QV je pravi užitek, pa naj si bo to v mestu, kjer se pogonski agregat vede povsem uglajeno in neopazno ali pa na gorskih serpentinah oziroma celo na dirkališču, kjer pokaže vse svoje zmogljivosti, do izraza pa pridejo tako moč motorja kot kakovost podvozja.

Brez dvoma je giulia avtomobil, kakršnega smo si avtomobilski navdušenci lahko samo želeli. Njena lepota, zvok, zmogljivosti in celotna pojava so odlična popestritev avtomobilskega trga čistokrvnih športnih limuzin.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

 

BMW 320d GT xDrive

GT različice bavarske trojke mi ni treba posebej predstavljati, so jo pa tokrat predali v nežnejše roke, da bi videli, kaj se pripadnicam nežnejšega spola najbolj dopade pri njej. Najprej, kar sem opazila, je, da ponuja kar nekaj odlagalnih mest, kamor lahko odložimo nujne stvari, prtljago in nakupovalne vrečke. Hkrati pa je vožnja z njo v užitek tako v mestu kot zunaj njega. Pa še vse se obrača za menoj …

Drži, da ženske gledamo na avtomobile drugače kot moški, drugače pa jih tudi kupujemo. Bolj kot oblika nam pomeni uporabnost vozila, bolj kot vozne lastnosti pa udobje in neutrujajoča vožnja.

Znamka BMW, razumljivo, na seznamu ženskih želja visoko kotira tako zaradi imidža kot lastnosti, ki jih vozila te znamke posedujejo. Vseeno pa so tudi pomanjkljivosti, zato sem bila ob napovedi, da v roke za dalj časa dobim trojko GT, še bolj skeptična.

Deloma zato, ker gre za petvratni derivat serije 3, ki ima veliko prednosti, a tudi očitne (limuzinske) pomanjkljivosti. Oznaka 320d označuje preverjeno in premišljeno izbiro, osemstopenjska avtomatika udobno, xDrive pa brezskrbno vožnjo ne glede na podlago. Najprej, kar sem opazila, je pohvalno višje vstopanje, ki je občutno lažje kot pri limuzini. To za seboj potegne nekoliko višje sedenje in boljšo preglednost nad dogajanjem okoli vozila. Vrata brez okenskih okvirov se zdijo kot dober dodatek hudemu »outfitu«, enako bi pripisala tudi zadnjemu spojlerju, ki se pomenljivo premika iz in v ležišče ter daje vozniku in okolici vedeti, da gre za športno vozilo.

Veliko prednost v primerjavi z limuzino pa pomenijo peta oziroma prtljažna vrata, ki so klasično kombilimuzinska. Za njimi zazeva ogromna odprtina, nalaganje, zahvaljujoč elektrifikaciji, na željo kupca pa tudi odpiranje z gesto pod odbijačem sta tako veliko preprostejša kot pri limuzini. Dame, samo pomislite, ko pridete iz »šopinga« natovorjene z vrečkami in ni nikogar, ki bi vam pomagal, ve pa samo pomigate z nogo … Odlično. Hvale vredno pa je tudi to, da prostor nima tistega tipičnega roloja, ampak je pokrivalo narejeno precej smiselno.

 

Notranjost pomeni le najboljše – tako materiale, opremo kot tudi tehniko. Testnik je res prekipeval od vsega, vendar bi se raje kot za bež usnje odločila za črno. Armaturna plošča pomeni značilno bavarsko ureditev, kar pomeni, da je vse tam, kjer pričakuješ od modela te znamke. Nam (ženskam) pa je pomembno tudi to, da armaturna plošča nima preveč stikal. Glede opreme testniku težko kaj očitam, bil je namreč res bogato založen z njo, ob tem pa je hvale vredno tudi to, da večino te deluje nezaznavno in pomaga voznici. Tu se bom spet ponovila in zapisala, da me nimamo rade, da nas ves čas nekaj opozarja in vibrira. Trojka GT ponuja ravno pravšnjo zmes tega, če sem kaj pogrešila, pa je bil to projekcijski zaslon.

Med samo vožnjo moram izpostaviti to, da avto ni majhen, čeprav deluje manjši kot sicer. V mestni vožnji prideta do izraza tudi (pre)malo ojačan servo in štirikolesni pogon, ampak glede na dobrih 4,8 metra je avto presenetljivo okreten. V nosu se je vrtela najbolj prodajana dvolitrska dizelska različica, ki na zadek nariše oznako 320d, pod katero se skriva 140 kilovatov ali 190 iskrivih konjičev, ki rezgečejo z 400 njutonmetri vrtljaji navora. Zame več kot dovolj, še posebej, če vzamemo v zakup, da je na bloku motorja napis BMW twin power turbo.

Zato me končnih 230 kilometrov na uro in pospešek do stotice v manj kot osmih sekundah niti nista toliko presenetila, sta me pa toliko bolj lega na cesti in obnašanje avtomobila med ovinki. Nagibanja je namreč tudi pri večjih hitrostih presenetljivo malo, vzmetenje pa kljub temu dobro blaži, tako da nam telesa ne pretresa pretirano. Nekoliko se sicer pozna višje težišče, pametni štirikolesni pogon pa botruje k še večji samozavesti voznice. Poraba ni predstavljala nobenega izjemnega dosežka, saj sem se večino časa vozila v načinu eco pro, zato sem se le stežka spustila pod mejo sedmih litrov.

Ni me pa presenetila niti osnovna cena, vsaj glede na to, da je testnik poleg xDrive pogona premogel še odlično osemstopenjsko avtomatiko. Slednjo toplo priporočam, čeprav boste morale, če se boste odločile zanjo, kupiti par ali dva čevlja manj. Ampak vožnja in življenje z njo sta res bolj preprosta, če ne celo tudi bolj udobna … Je pa res, da je 67 tisočakov za derivat serije 3 ne glede na križansko zasnovo veliko denarja.

besedilo: Ingrid Sotlar, fotografije: Miha Pečoler

Pin It on Pinterest