avto

opel insignia grand sport 1.5 turbo

Opel je s predstavitvijo nove insignie dokazal, da ima dovolj poguma tudi pri oblikovanju svoje zastavonoše. S predstavitvijo nove generacije je jasno pokazal, da se namerava postaviti ob bok drugim, prestižnejšim nemškim proizvajalcem avtomobilov.

Insignia je zelo dinamično oblikovan avtomobil, ki je ob svoji predstavitvi požel veliko ovacij in občudovanj. Hitro se je pokazalo, da se je Oplu splačalo narediti korak naprej pri oblikovanju svoje admiralske ladje. Avtomobilska industrija pa ne spi, česar se pri Oplu več kot zavedajo, zato je v insignii na voljo pestra ponudba pogonskih agregatov in ravni opreme. Mi smo preizkusili močnejšo različico 1,5 litrskega bencinskega motorja s 165 »konji« in tako rekoč popolno opremo, osnovno ceno vozila iz slabih 25 povzdigne na dobrih 35 tisočakov. Pogonski agregat kot že rečeno razvije 122 kilovatov pri 5.600 vrtljajih na minuto ter 250 Nm navora med dva tisoč in štiri tisoč petsto vrtljaji na minuto. V kombinaciji z odlično preračunanim šeststopenjskim menjalnikom to zadostuje za pospešek od nič do sto kilometrov na uro v 8,9 sekunde in največjo končno hitrost 222 kilometrov na uro ob povprečni porabi med sedem in osem litri goriva na sto kilometrov. Vožnja s tem pogonskim agregatom v nosu insignie je užitek, saj se motor odlično ujema z dinamičnim podvozjem. Moči in navora nikoli ne manjka pa naj bo to ob prehitevanjih počasnejših vozil na magistralnih cestah ali pri doseganju visokih potovalnih povprečij na avtocestah. Pospeševanja z mesta so enakomerna, zato ni čutiti nikakršne tako imenovane turbo luknje.

 

Kar se tiče notranjosti trdimo, da je bil tudi tu narejen velik korak naprej, saj so sredinsko konzolo, za novodobne Ople značilno, prečistili, osrednjo vlogo pa zaupali velikemu zaslonu, ki ima vsaj še malce samosvoj uporabniški vmesnik. Zato smo mi pogrešali kakšen vrtljivi gumb za prestavno orčico, čeprav je tistih nekaj stikal neposredno pod zaslonom všečno uporabnih. Glede prostornosti je insignija še vedno pojem v segmentu, še posebej v drugi sedežni vrsti in prtljažniku, kjer vam, če absolutno ne preferirate karavanske različice, toplo priporočamo grand sporta. Peta vrata so namreč odlična alternativa prej omenjeni, saj bolje izgleda, je krajša, cenejša in podobno uporabna. Prtljažnik z osnovnimi 490 litri, sicer ne predstavlja nič dih jemajočega, je pa skoraj pol drugi kubik velik povečan prtljažnik povsem družinsko uporaben. Pohvalno pa, ko ga odprete pred vami zazeva ogromna odprtina.

Testnemu avtu ne moremo očitati prav ničesar (prej nasprotno) glede udobja. Potnike je namreč razvajalo voljno windsor usnje, ki izgleda odlično, prednja potnika pa dodatno še odlična AGR sedeža z elektrifikacijo, gretjem in hlajenjem, voznikov pa tudi z masažo in spominsko funkcijo. Merilniki še vedno niso v celoti digitalni, je pa pred njim z informacijami bogato založena head-up projekcija, pohvalno v večih barvah.

Zaradi vsega naštetega se nova insignia s tem motorjem in takšno opremo lahko primerja s tekmeci, se jim postavlja po robu in jih v marsičem celo prehiteva.

Besedilo in fotografije: Miha Pečoler

 

mercedes-benz X 250d 4matic

Samo vprašanje časa je bilo, kdaj bo Mercedes-Benz vstopil v segment poltovornjačkov oz kot se lepše sliši »pick up-ov«. To so storili v sodelovanju z Nissanom, saj so si za osnovo sposodili njihovo navaro, ki so jo seveda z nemško natančnostjo oplemenitili tako, da si na nosu zasluži tak znak, kot je trikraka zvezda.

Že kar nekaj časa je jasno, da so tako imenovani pick upi vedno bolj podobni SUV vozilom, saj z vsako novo generacijo meja med njimi počasi zgineva, to pa je toliko bolj opazno pri novem mercedesu. Pred leti so pick upi začeli dohitevati SUV vozila po udobju in kvaliteti uporabljenih materialov v notranjosti kabine, sedaj pa se vse to nadgrajuje še s prostornostjo kabine, voznimi lastnostmi in dodatno opremo vozila, k v marsičem presega tisto v avtomobilih srednjega razreda.

 

Kot rečeno je X vozniško mnogo bolj podoben SUV vozilom. Posebno pozornost so namenili volanskemu mehanizmu, ki je dovolj neposreden in s tem vozniku daje bolj jasna sporočila s cestišča. V različici s štirikolesnim in 2,3 dizelskim pogonskim agregatom razvije 140kW in 450Nm navora, za seboj pa lahko vleče 3.500 kg težko prikolico, pohvalno. X zadovolji tudi s porabo goriva, ki je na našem preizkusu znašala dobrih devet litrov na sto prevoženih kilometrov. Kljub spogledovanju z voznimi lastnostmi SUV vozila pa je X še vedno odličen na terenu. V osnovi je to vozilo z pogonom na zadnji kolesni par, ki pa mu lahko z vrtljivim gumbom na armaturni plošči v pomoč vključimo še prednji kolesi, če pa še to ne zadostuje pa je na voljo še reduktor, ponuja pa še zaporo razdelilnika pogona ter elektronsko zaporo zadnjega diferenciala.

 

V pomoč pri vožnji po terenu pa je opremljen še z odličnim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom. Vse to pa ga na terenu dela praktično neustavljivega. Tako dobro kot na terenu, se obnese tudi pri vožnji po avtocestah, kjer ponuja udobje primerljivo z osebnimi vozili. Ta zasluga gre zadnji premi, saj so se pri Nissanu in posledično pri Mercedesu v prid boljšim voznim lastnostim na cesti odpovedali za ta razred uveljavljenim listnatim vzmetem in jih nadomestili z bolj avtomobilsko različico celotne zadnje preme z vpetjem koles mult-link, kar pripomore k temu da se X predvsem na asfaltu obnaša mnogo bolje, kot konkurenti. V potniški kabini je raven udobja na visokem nivoju, uporabljeni materiali so zelo kvalitetni pri opremi pa preseneti skoraj vse, kar najdemo v premium SUV vozilih. Seveda vse to za zajeten kup denarja, saj je samo dodatna oprema v testnem X-u vredna okoli 20.000 evrov. Tako bo kupec za takšnega X-a odštel dobrih 60 tisočakov, za kar bo dobil dober poltovornjaček z zvezdo na nosu, ampak tudi to šteje!

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

mercedes-benz S400 L

Čeprav je Mercedesova največja limuzina pred kratkim doživela le kozmetično prenovo, je še vedno zmožna konkurirati tekmecem v segmentu, v katerem ni prostora niti za najmanjše napake. Razred S je tako še vedno pojem udobja, tehnološke naprednosti in tudi neprekosljivega imidža.

Medgeneracijska prenova razreda S z zunanjega oblikovnega stališča ne pomeni pretiranega odmika od originala, čeprav razlike kljub temu so. Nov je namreč prednji odbijač z večjimi zračnimi odprtinami, nekako v slogu predhodnega S600. To pomeni, da sedaj prav vse različice krasi bolj agresiven nos, na zadnjem delu pa bodo vešče oči opazile novo kromirano aplikacijo na odbijaču. Smo pa tukaj  zabeležili tudi en večji minus in sicer ne moremo čez dejstvo, da sta veliki ločeni trapezni izpušni cevi zgolj navidezni. To tako danes postaja vse preveč razširjena praksa, saj se je “virus” iz razreda E preselil tudi na S, medtem ko izpuhi pri manjših zvezdah, npr razredih C, GLA, CLA in celo razredu A ostajajo pravi. Drugače pa obliki ne moremo očitati, da ne bi izgledala impozantno, nastopajoče in predvsem drago.

Znotraj so razlike prav tako večinoma kozmetične narave in nič kaj pretresljive. Med glavne pridobitve oz. spremembe tako štejemo nov volanski obroč, ki je v primeru paketa AMG plus prava poslastica za oči ali roke. Dva 12,3 palčna zaslona S pozna že od prej, od razreda E pa je s prenovo podedoval ambientalno osvetlitev v 64-ih barvah. Več je tudi izbire med oblazinjenji, predvsem navzgor, kamor je segal tudi testnik z izredno kakovostnim napa usnjem, ki je s posebno grafiko šivov na armaturni plošči dajala še večji vtis ekskluzivnosti. Tudi prednja sedeža že na prvi pogled data vedeti, da ne gre za osnovni različici, saj je oblazinjenje izredno bogato, zaključenost z valovitimi kontrastnimi šivi pa daje tisto piko na i.

Foteljasta prednja sedeža kar vabita da se zleknete vanju, razumljivo se enako (če ne še bolje) godi tudi potnikoma v drugi sedežni vrsti, ki sta v različici L deležna še več prostora. Seveda je tukaj sedečim na voljo tudi vsa, za segment pričakovana oprema, od predsedniških sedežev, izdatne elektirčne nastavitve v vse smeri, kot tudi odmika sopotnikovega sedeža, da lahko potnik za tem še bolj iztegne svoje noge.

Veliko sprememb pa je očem skritim in med najpomembnejši tovrstnimi je nov sistem magic body control, ki vozilo pri vožnji skozi ovinek po potrebi nagne do naklona 2,65 stopinje, s čimer je vožnja bolj tekoča, udobnejša in tudi bolj dinamična. Sopotniki to opazijo v še bolj udobni vožnji z manj nagibanja v ovinkih, voznik pa v lažjem krmiljenju in boljših voznih lastnostih vozila. Krmilni mehanizem si zasluži oceno odlično, saj ima voznik vtis, kot da mavevrira mnogo manjše vozilo, kot dejansko je, moteča pa ni niti dolžina niti dolga medosna razdalja vozila.

Tehnološko naprednost pa novi S izkazuje tudi s sistemom samodejne prilagoditve hitrosti pred ovinki in križišči, kjer sistem sodeluje v sozvočju z GPSom in navigacijo ter tako predvidi pot pred vami in temu primerno prilagodi hitrost, prestavo in prej omenjeni sistem MBC.

Pod trikrako zvezdo na nosu je tiho brnel znan trilitrski šestvaljnik, ob katerem pa so se inženirji pomudili kar nekaj časa. Rezultat česar so še večja odzivnost in zvezno delovanje motorja, ki razvija 250 kW in tovornjaških 700 Nm največjega navora. Devet stopenjsko 9G-Tronic avtomatiko smo občudovali že v razredu E, tudi tukaj pa lahko o njemu pišemo zgolj hvale. Prestavlja zvezno, hitro in natančno, predvsem pa za potnike praktično nezaznavno.

Od prej omenjenega je podedovala tudi nove tipke na volanu, med katerimi so tudi tastature radarskega tempomata, katere pa smo se morali, zaradi dolgoletne uporabe ročice ob volanu kar malce navaditi. Gre za dober izdelek (radarski tempomat) z natančnim delovanjem, le tipke za nastavljanje hitrosti ali razdalje bi lahko bile malce bolje reliefno oblikovane.

Zaradi zgledne vozne dinamike, 4motion pogona niti ne rabiš oz. ga mi ne bi pogrešali, brez njega bi bil avto mogoče še celo bolj igriv in slabih pet evrskih tisočakov cenejši. Cenovni pribitek je tako podoben razliki v ceni med “osnovno” in podaljšano različico, tako da velja razmisliti čemu dati prednost. Mi smo vsekakor mnenja, da je prava predsedniška limuzina tista s pogonom na le zadnji kolesni par. Glede porabe prav tako vse pet, saj glede na skoraj 5,3 dolžinskih metrov dobrih osem litrov ni od muh, z nekoliko lažjo nogo pa je povsem dosegljivih tudi 7,5 litrov. Pri priganjanju pa pohvalno desetico prav tako ni tako enostavno doseči ali preseči.

Cena je seveda v veliki meri pogojena z vsemi dodatki, ki si jih kupec omisli in pri testniku teh ni manjkalo. Tako nas glede na videno niti ni presenetilo, da je testnik osnovno ceno presegel za več kot 50 evrskih tisočakov, pa je na seznamu doplačil ostalo še marsikaj. Res da je lahko cena tudi občutno nižja, ampak roko na srce se, v primeru varčevanja pri opremi, velja vprašati ali je S primeren avto za vas in vi za njega.

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

BMW i8 roadster

BMW je že pred dobrimi sedmimi leti predstavil svojo vizijo mobilnosti v obliki konceptne študije BMW i8. Takrat je to konceptno vozilo ponujalo vpogled na prve avtomobile serijske proizvodnje z električnim pogonom nove podznamke BMW i. Leta 2014 je vizija postala resničnost, i8 je dejansko zapeljal na ceste, letos pa se mu je pridružil še brat s pomično platneno streho, ki prinaša nov veter v roadsterski segment.

In kot nalašč za letošnje vroče poletje, je tudi v naše uredništvo prišel novi tehnološki biser iz Muenchena. In ker je to zares tehnološki biser in znanilec prihodnosti, smo ga zapeljali v okolje gradu Bistra, kjer domuje Tehniški muzej Slovenije, kjer si je moč ogledati veliko dosežkov, ki so vsak v svojem času naznanjali prihodnost.

 

Teoretično lahko i8 roadster opišemo nekako takole: od 0 do 100 km/h pospeši v 4,6 sekunde, doseže končno hitrost 250 km/h, medtem ko porabi na 100 km 2,1 litra goriva. Priključni hibridni pogon (105 kW elektro in 170 kW bencinski motor) s sistemsko močjo 275 kW omogoča doseg do 53 kilometrov samo v električnem režimu vožnje. Za bolj dinamično vožnjo ali poti izven mesta se vklopi zelo zmogljiv 1,5 litrski bencinski motor. Notranjost sprejme dva potnika. Skratka športen avtomobil za novo generacijo – popoln in emocionalen. V praksi gre podobno. Avtomobil je res emocionalen, atraktiven, vpadljiv in hiter, ni pa to superšportnik, da se razumemo. S prtljago ne gre pretiravati a za to imajo pri BMW-ju druge avtomobile.

i8 roadster se pelje odlično. Bencinski trivaljnik s pomočjo twinpower turbo tehnologije pognja zadnji kolesi medtem ko elektromotor žene prednji. Takšna kombinacija omogoča odlično trakcijo in zares spoštljive zmogljivosti ob zmerni porabi goriva. Seveda obljubljenih tovarniških številk v praksi nismo dosegli niti od blizu, a vseeno lahko trdimo, da je i8 glede na zmogljivosti varčen avtomobil, saj poraba tudi ob precejšnem priganjanju ni presegla 10 litrov bencina na 100 prevoženih kilometrov. V primeru, ko smo se vozili na krajše razdalje, brez pretiravanja in s popolnoma napolnjeno baterijo pa je poraba padla pod 5 litrov.

O obliki nima smisla zgubljati besed. Vsake oči imajo svojega malarja, toda dejstvo je, ne glede na to ali vam je avto všeč ali ne, da je i8 roadster pravi magnet. Vesoljska oblika, briljantne aerodinamične rešitve in krilnata vrata vlečejo nase poglede prav vseh mimoidočih.  Če ste se ustrašili, da majhen trivaljnik ne zmore pričarati pravega zvoka ste se zmotili. Prav športno hrumi (sploh v notranjosti zaradi pomoči umetnega zvoka preko zvočnikov), kot bi bilo valjev in prostorninskih centimetrov nad zadnjo osjo precej več.

V notranjosti je vse po BMW-jevsko. Kljub temu, da gre za povsem drugačen avtomobil, kot so ostali BMW-ji, je vsakemu, ki se v avto usede jasno, za katero znamko gre. Prestavna ročica, gumb za upravljanje idrive, osrednji zaslon, obvolanske ročice in ostala stikala ter gumbi so poznani. Sedenje je nizko, kot se za športnike spodobi, vstop v avto pa ne najlažji. Po nekajkratnem usedanju smo prišli do spoznanja, da je najbolje najprej sesti na širok prag, zatem na sedež in šele po tem spraviti noge pod volan. Ko ste enkrat za volanom, ne boste hoteli ven, saj boste tako uživali pa tudi zaradi tega, ker bo kobacanje ven spet zahtevalo nekaj spretnosti. Ob izstopanju ne smete pozabiti, da kljub temu, da se vrata odpirajo navzgor, potrebujete pol metra prostora za ta manever, kolikor se vrata odmaknejo od vozila.

Če smo še pred nekaj leti trdili, da je i8 pred časom, v katerem živimo, lahko danes rečemo, da je prihodnost postala realnost. V BMW-jevih salonih po Sloveniji vam bodo strokovnjaki znali povedati še veliko več o teh čudovitih, ekološko sprejemljivejših avtomobilih, ki pa so žal malce manj sprejemljivi za proračun povprečnega Slovenca. Takšen i8 roadster, kot ga vidite na slikah, stane več kot 180.000 evrov, je pa res, da boste prihranili pri gorivu pa še država vam bo vrnila nekaj tisoč evrov:)

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

MINI COOPER S 5V

MINI je z zadnjo generacijo pridobil še model s petimi vrati. Najnovejši član te uspešne in priljubljene družine je še kako dobrodošel, saj mu dodatni par vrat povečuje uporabnost, obenem pa ostaja tisti pravi MINI. V letošnjem letu so ga pomladili, opremili s povsem novim samodejnim menjalnikom in mu tako zagotovili brezskrbno prihodnost.

MINI s petimi vrati je z daljšo medosno razdaljo je pridobil prav pri prostoru za potnike na zadnjih sedežih. Z dodatnim parom vrat na boku pa je močno olajšan dostop za vstopanje in izstopanje potnikov. V primerjavi z dvovratnim je prostora na zadnjih sedežih več vendar čudežev nikar ne pričakujte. Dva otroka s prostorom ne bosta imela težav, odrasli pa si raje izborite prostor spredaj, še najbolje na vozniškem sedežu, sploh če gre za različico S.

 

Petvratni MINI je kljub prirastku v dolžino in paru bočnih vrat ostal tisti pravi MINI, ki je izredno kvalitetno narejen, pri katerem so oblikovalci mislili prav na vsak detajl tako v notranjosti kot zunanjosti, ki ponuja odlične vozniške občutke ter človeku vliva samozavest. Voznikov in sovoznikov prostor sta identična dvovratnemu modelu, kar pomeni da se spredaj odlično sedi v športnih sedežih, ki ponujata dovolj bočne opore, da telesi pri hitri vožnji skozi zavoje ostaneta na svojem mestu. Volanski obroč je izdatno nastavljiv in dobro posreduje informacije z cestišča. Armaturna plošča pa je tako samosvoja da voznik in potniki nikakor ne morejo spregledati v katerem avtomobilu sedijo. Prtljažnik vozila ponuja dovolj uporabnega prostora za ne prezahtevno družino.

MINI COOPER S 5 vrat poganja 2 litrski štiri valjni turbo bencinski agregat, ki razvije 141 kW motorne moči ter 280 Nm motornega navora kar pomeni, da je malček izredno živahen avtomobil, ki z mesta do sto kilometrov na uro pospeši  v 6,8 sekunde končna hitrost pa znaša 235 km/h. Motorju v pomoč pri prenašanju te moči na cestišče je odlični novi dvosklopčni samodejni sedem stopenjski menjalnik. Motornim zmogljivostim je prirejeno tudi podvozje, ki se športne vožnje ne ustraši in vozniku vliva veliko mero zaupanja pri premagovanju zavojev. Podvozje pa je kljub temu da je bolj športno še vedno dovolj udobno za daljša avtocestna potovanja.

 

 

Z določenimi detajli, ki jih je z veseljem kaže prenovljeni MINI, je ta avtomobil nared za osvajanje novih kupcev. V različici COOPER S poleg MINI občutka ponuja še odlične vozniške občutke, nad katerimi ne bodo ostali ravnodušni niti največji ljubitelji športne vožnje. Prava igrača za velike fante.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

BMW M5

BMW-jeve limuzine so že od nekdaj bolj športne od svoje najbližje konkurence. Velika večina, ki jih srečujemo na cestah je sicer povsem običajnih, toda sem ter tja pa naletimo tudi na tiste, ki jih krasi črka M. In to tista prava črka M, ki ji sledi samo še ena številka, ki označuje v katero serijo spada vozilo. Tokrat smo se soočili z najnovejšim biserom, ki prihaja iz oddelka M in ta pod pokrovom motorja skriva kar 600 konjičev.

BMW je svojo prvo super zmogljivo limuzino z imenom M5 predstavil leta 1985 na osnovi takratnega modela 535i . Prvi M5 se je ponašal z 286 konji in je do sto kilometrov na uro pospešil v 6,5 sekunde, končna hitrost je znašala 245 kilometrov na uro. Triintrideset let kasneje se zgodba še vedno nadaljuje. Razlika je več kot očitna, saj so številke o zmogljivostih danes precej drugačne. Za pogon skrbi V8 agregat, ki pa s pomočjo turbinskih polnilnikov iz 4,4 litra prostornine razvije ogromnih 441 kilovatov (600 »konjev«) ter 750 Nm motornega navora. Pogonski agregat je pravi biser. Na dodajanje plina se odziva bliskovito in med voljnim vrtenjem proti rdečemu polju oddaja prečudovit rezek športen zvok. Biser pa ni le zaradi odlične odzivnosti ter impresivnega zvoka, ampak tudi zaradi ekskluzivnosti.

Pogonskemu agregatu v pomoč pri prenašanju moči k vsem štirim kolesom (prvič v zgodovini modela M5) pomaga samodejni osem stopenjski menjalnik. Svojo nalogo opravlja odlično, tudi pri izrazito hitri, športni vožnji, kjer ne manjka odzivnosti in hitrosti. Zaradi štirikolesnega pogona je med pospeševanjem čutiti izreden oprijem, ki dodatno pride do izraza pri pospeševanju iz zavojev, ko lahko voznik začne pospeševati prej in odločneje.

Vožnja na meji je izredno doživetje. Pospeševanje je brutalno, saj do sto kilometrov na uro pospeši v vsega 3,4 sekunde. Ko sem pohodil stopalko zavore, so zlato obarvane čeljusti samozavestno grizle v keramične kolute in avto suvereno ustavljale. Klik, klik po obvolanski ročici in menjalnik je prestavil dve prestavi nižje. Odlični volanski obroč v voznikove roke preliva reko informacij in vožnja od zavoja do zavoja pusti globoko sled. Vozne lastnosti so za to razmeroma težko limuzino zares izredne. V kolikor si zaželite, da bi vam kri še hitreje stekla skozi žile, lahko izklopite štirikolesni pogon in vsa pomagala ter se »pošrek« zapodite po vročem asfaltu. Noro! Vse skupaj je videti kot igra. To bi lahko počeli vsak dan, cel dan. In priznam, na avtocesti se je težko brzdati pri zakonsko omejenih 130 kilometrih. To hitrost M5 doseže že po nekaj sekundah. Priznam, da sem potreboval veliko samokontrole, da ne bi nabral prevelikega števila kazenskih točk. Končna hitrost je namreč s paketom »M Driver’s Package« elektronsko omejena na čarobnih 305 kilometrov na uro.

Če ne drugega voznika k mirnejši vožnji spodbuja zelo preprost prikazovalnik, tisti, ki meri stanje količine goriva v rezervoarju, saj ob močnem pritiskanju na stopalko plina poraba v povprečju preseže 20 litrov, kar pa za še tako debelo denarnico ni mačji kašelj. Ob umirjeni vožnji se bo zadovoljil tudi z 12 litri goriva na sto kilometrov.

 

Notranjost je tako po ergonomiji kot po uporabljenih materialih na zelo visoki ravni. Počutje v vozilu je izredno, saj poleg odličnega sedenja na katerem koli sedežu, kabina voznika in potnike razvaja še z izrednim občutkom za stil. Vse, kar človek pogleda ali česar se dotakne, prepriča ter pusti močan vtis. Nekdo, ki si tak avto lahko privošči, težko najde boljši kompromis med uglajeno limuzino in super športnim avtomobilom, saj se v obeh vlogah odlično znajde in to več kot prepričljivo. Združuje dva svetova. Četudi za slabih dvesto tisoč evrov. Toliko je namreč stal preizkušeni avtomobil.

Lahko rečem, da je volk v ovčji koži. Svojih super športnih zmogljivosti na ven ne kaže tako očitno kot med vožnjo, tudi najzahtevnejšim voznikom pa bo po žilah zlahka pognal veliko adrenalina. Takšen izdelek lahko ponudi le proizvajalec, ki svoj ugled gradi že več kot sto let.

 

besedilo: Blaž Kordelič, fotografije: Blaž Kordelič in BMW

opel crossland X 1.6 CDTI innovation

Crossland X pomeni nov SUV v oplovi modelni paleti in zamenjavo za merivo, od katere je podedoval nekaj enoprostorske zasnove, pomešane s strukturo športnih terencev. Prinaša tudi obilo napredne tenhike in opreme za zmerno ceno.

Pedigre izžareva tudi s posebno obliko in zasnovo, saj se zdi bolj škatlast in višji kot klasični SUV-je B segmenta. Poslanstvo izkazuje tudi dejstvo, da boste na ceniku zaman iskali primerek s štirikolesnim pogonom, saj tega ne premore. Tako se zdi, da je crossland vseeno primarno namenjen mestni uporabi, o čemu nenazadnje priča dejstvo, da v ponudbi (pri nobenem motorju) ni štirikolesnega pogona, saj zato naj ne bi bilo potrebe.

Pri obliki moramo izpostaviti izgled prednjih svetil, ki ne samo da dobro izgledajo, ampak ob LED tehnologiji tudi odlično osvetljujejo cestišče in neposredno bližino, zato doplačilo zanje (800€) kar priporočamo. Druga zadeva, ki obrača glave mimoidočih pa je lebdeča streha. Všečno in domiselno izvedeno.

 

Notranjost je pregledna in prečiščena, kakovost izdelave in materialov boljša kot pred leti. Prednja sedeža sta vsestransko nastavljiva in ponujata za segment zgledno bočno oporo. Nad glavami potnikov se je razpostiralo tudi veliko panoramsko okno, ki naredi notranjost bolj zračno in prijazno. Zastor je električen, pomik pa ni možen. Drugače pa je v potniški kabini moč čutiti, da so se nedavno “spoprijateljili” s francoskim PSA-jem, čeprav veliko sorodnosti z npr. Peugeotovimi modeli ni najti, oziroma ta ni očitna. Veliko bolj očitna je namreč podobnost ali sorodnost s sestrskimi modeli, še posebej z astro in corso, kar pomeni dobro pregledno sredinsko konzolo z velikim osrednjim zaslonom ter smiselno in ravno dovolj pogosto posejanimi stikali pod njim.

Osrednjo vlogo  na armaturni plošči pričakovano zaseda velik zaslon na dotik, ki je za razliko od tistega pri merivi, tudi lepše vkomponiran . Premore pa tudi veliko mero povezljivosti in uporabo številnih aplikacij.

 

Nas je pa malenkostno zmotila dolga prestavna ročica, ki posledično dodobra zakriva in zmanjšuje uporabnost predala pred njo. Tam najdemo tudi dve vtičnici za USB priključke in 12V vtičnico. Pohvalno predal služi tudi za brezžično polnjenje mobilnika, skupaj s projekcijo podatkov pred voznika pa se crossland X izkaže za modernega križanca. Tudi na področju napredne tehnike ne želi zaostajati, prej obratno. Druga vrsta ne prekipeva od prostornosti, se pa glede na le 4,2 metra kolikor meri v dolžino sedi pohvalno dobro. Kar se tiče modularnosti in prilagodljivosti, pri Oplu tako ali tako že vrsto let dobro vedo, kako se streže tem stvarem. Kar dobro jo bo odnesla tudi prtljaga, ki je je lahko od 410 do že kar družinskih 1.255 litrov.

Tudi kar se tiče ostale opreme, testnik ni bil prav nič asketsko opremljen, saj so potnike poleg prej omenjenih AFL žarometov, razvajali tudi brezstični ključ, sistem OnStar in tovarniška navigacija, gretje sprednjih sedežev, enako se je godilo tudi voznikovim rokam. Parkirnim pomagalom je družbo delala še kamera. S stališča opreme tako nismo ničesar pogrešali.

Za pogon je skrbela znana in preverjena 1.6-litrska dizelska opcija z 88 kW in 300Nm največje moči. Glede na 1.319 kg, več kot dovolj za večino uporabnikov, čeprav bi si kot že rečeno mi želeli krajših hodov prestavne ročice. Okretnost in preglednost sta pozitivni vrlini, manj pa vozne lastnosti, kjer je kljub čvrstima podvozju in vzmetenju, malo več nagibanja v ovinkih. Se pa za to odkupi z izredno všečno porabo, kjer je pet litrov na 100 km povsem dosegljivih.

Cenovno se crossland X prične tam, kjer najdemo tudi večino podobno velike konkurence, s turbodizlom v nosu in bogato opremo pa zlahka preseže 20 tisočakov. To s pridom dokazuje ravno testnik, katerega cena se je ustavila celo malce nad 25 tisoč evri.

besedilo in fotografije: Miha Pečoler

peugeot e-LEGEND

Ker dolgčas ni zapisan v naših genih, ker avtonomija ne gre z roko v roki z monotonijo, ker energetski prehod na bo izbrisal 120 let avtomobilske zgodovine, nam PEUGEOT razkriva e-LEGEND CONCEPT. Vznemirljiva vizija o prihodnosti užitkov v vožnji se izraža v obliki zaželenega in legendarnega vozila. Ta projekcija avtomobila prihodnosti, ki je prevzel realne in radikalno moderne gabarite, poveličuje gene in eleganco iz zapuščine znamke PEUGEOT.

Kot pomemben akter vsake tehnološke revolucije PEUGEOT brezskrbno pristopa k revoluciji energetskega prehoda v prepričanju, da je tehnologija vedno v službi avtomobilskih užitkov.

Razburljiva prihodnost je tista, ki dopušča možnost izbire med karoserijskimi različicami, načinom pogona ali vožnje. Osvojiti je treba nova ozemlja, soočiti se je treba z novimi izzivi, pustolovščina znamke PEUGEOT se nadaljuje! In to v povezavi z obljubo, da bodo “odličnost, videz in emocije” vključeni v vsakega od naših vozil.

Poosebljenje te vizije je e-LEGEND CONCEPT! Pravi predmet poželenja, ki promovira svobodo gibanja in ponuja možnost izbire med neskončnimi užitki: #UNBORING THE FUTURE (za nedolgočasno prihodnost).

PEUGEOT e-LEGEND CONCEPT, ki je popolnoma vključen v znamkino realistično vizijo o energetskem prehodu, poganja 100 % električni pogonski sklop. Z akumulatorskimi baterijami z močjo 100 kWh motor razvije 800 Nm navora in 340 kW moči, ki se razporedi na vsa štiri pogonska kolesa. Zahvaljujoč temu nivoju zmogljivosti je moč prevoziti od 0 do 100 km/h v manj kot štirih sekundah in doseči maksimalno hitrost 220 km/h. Avtonomija znaša 600 km po protokolu WLTP, od tega je 500 km dostopnih po preteku 25 minut, koliko traja hitro polnjenje. PEUGEOT e-LEGEND CONCEPT goji miselnost o ničnih tehnoloških omejitvah in ponuja indukcijsko polnjenje.

e-LEGEND CONCEPT ponuja štiri načine vožnje, odvisno od razmer v prometu ali razpoloženosti voznika.

Dva avtonomna načina: SOFT, ki daje prednost udobju potnikov. Projekcija na digitalne zaslone in prikaz informacij sta zmanjšana na minimum in SHARP za natančno in dinamično vožnjo z vozilom. Nudi možnost maksimalnih možnosti za vzpostavitev povezave z digitalnimi dejavnostmi (družbena omrežja, elektronski organizator ipd.). V avtonomnem načinu vožnje se prilagaja tudi konfiguracija notranjosti po zaslugi tehnologije za krmiljenje volana “by wire” se volan umakne pod zvočni pult in tako popolnoma sprosti pogled na 49-inčni zaslon, prednja sedeža se preklopita, bočna naslona za roke se izstavita samodejno in sprostita dostop do velikega odlagalnega mesta in do površine za indukcijsko polnjenje pametnega telefona, do glavnih stikal je možno dostopiti prek sredinske konzole, ki je integrirana v voznikov sedež. Potniki lahko zatem uživajo v svoji najljubši prostočasni dejavnosti: igranje video igrice ali ogled filma, in sicer ali na ukrivljenem sredinskem zaslonu ali na obeh zaslonih, ki sta integrirana v senčnik.

Dva ročna načina: LEGEND način “cruising”, povzet po treh merilnikih modela 504 Coupé in prikaz digitalno obdelanega lesa za raznih zaslonih in BOOST, dinamična in stimulativna vožnja po zaslugi zmogljivega električnega motorja. 180° virtualna izkušnja s projekcijo ceste na enem samem velikem zaslonu.

Da bi uspel uokviriti svojo tehnološko vizijo, PEUGEOT e-LEGEND CONCEPT črpa energijo iz zapuščine znamke. V nekaj besedah, reinterpretira pomembne teme stilske zasnove zabavnega vozila, to je kupeja 504 Coupé: lahkotna, atletska, izklesana in senzualna oblika karoserije in kabina, ki se v loku nagiba proti zadnji premi, je pridobila velike steklene površine.

Na prednjem delu pogled vozila prepoznamo po zaslugi svetlobne signature s tremi levjimi kremplji in dvema moduloma. Tehnični sklop se nahaja pod žarometoma in zajema vse funkcije za pomoč pri vožnji. Celotna prednja maska je ujeta med prednjima blatnikoma in je razdeljena na dva dela z nosilcem iz črnega aluminija, to je zapuščina odbijačev iz kromanega nerjavnega jekla. Tudi zadnja vizualna signatura je značilna za PEUGEOTOV izbor vozil ter ima prav tako tri levje kremplje in visoko tehnološko končno obdelavo. Tretja zavorna luč, ki je umeščena v zgornji del zadnjega stekla, se razteza čez celotno širino stekla z večletvenim sklopom, ki odseva v njej.

Voznikovo mesto PEUGEOT Responsive i-Cockpit® je pridobilo vse prednosti PEUGEOTA i-Cockpit®, značilnega za znamkine modele. Zajema zlasti instrumentno ploščo v višini oči s tremi merilniki in ultra kompakten volan.

 

citroën berlingo

V segmentu velikoprostorcev ima model, ki sedaj stopa v tretjo generacijo, primat na slovenskem trgu in uvoznik je odločen, da bo tako tudi v prihodnje. Prinaša všečno obliko, obilo napredne tehnike ter dve velikostni različici.  V bistvu lahko rečemo, da velja berlingo za pionirja, če ne kar začetnika segmenta velikoprostorcev. Čeravno ni bil prvi pa je v modernem času ta model pojem tega segmenta, o čemer zgovorno pričata tako vsebina kot prodaja. Sedaj je prišel čas za tretjo, povsem novo generacijo, ki je malenkostno zrasla in pridobila še bolj prostorsko radodarno XL različico. Že osnovna, imenovana M, se je v primerjavi s predhodnikom malenkost podaljšala in sicer meter sedaj pokaže 2 cm več, različica XL pa je od M-a daljša še za 35 cm. Obe sta na voljo s petimi oz. sedmimi sedeži, nekoliko kasneje tudi s funkcijo magic flat (na voljo spomladi 2019) s pomočjo katere bo mogoče sedeže poleg enostavnega zlaganja tudi hitro in enostavno odstraniti iz kabine.

 

 

 

Prednji del vozila je dobil značilen Citroënov izgled, kar pomeni v značilne tri sklope razdeljena prednja svetila, stranske air bumpe (vedno serijski) ter barvni vstavki na nosu in boku v beli ali oranćni barvi. Manj opazna pa sta izrazito kratek pokrov motorja ter naprej pomaknjeno vetrobransko steklo, kar naznanja, da je oblika v službi prostornosti in ne obratno. Oblikovalci ob novem berlingu povedo, da so zunanjosti vnesli tekoče linije brez kančka agresivnosti, ampak po našem mnenju je še posebej različica XTR vseeno všečno agresivna in nastopaška. Ta po novem ne predstavlja zgolj posebne različice berlinga, ampak nadgradni paket, ki si ga je mogoče omisliti v kombinaciji s skoraj vsemi opremskimi paketi. V osnovi trije: live, feel in shine, vsi pa so bogatejši kot pri predhodniku, nekateri celo tako, da jih enačijo s predhodnikovo višjo stopnjo opreme (se pravi novi live je izenačen s “starim” feel, itd.). Že osnovni paket live pa pomeni: ročno klimatsko napravo, tempomat, AEB in prepoznavanje prometnih znakov ter lane assist, poleg tega pa še tempomat, bluetooth povezavo in air bumpe.  Feel je bogatejši šer za LED dnevne luči, parkirne senzorje ter osem palčni zaslon s funkcijo mirror screen, najbogatejši shine pa k temu (med drugim) doda še: multifunkcijski usnjen volan, dvoobmočno avtomatsko klimo ter panoramsko streho.

Paleto motorjev sestavljajo dva bencinska in trije dizelski motorji, znani že od prej, a z določenimi izboljšavami. Osnovo na bencinski strani predstavlja 81 kilovatni Puretech 110, višje najdemo še 96 kilovatnega brata  Puretech 130. Dizelske barve tokrat “branijo” štiri različice novega 1,5-litrskega Blue HDi motorja z 55, 74, oziroma 96 kilovati največje moči. Menjalnik je v osnovi petstopenjski ročni, pri močnejših različicah dobi prestavno razmerje več pri najbolj zmogljivih opcijah na obeh polih pa je na voljo (tudi) nova osemstopenjska avtomatika.

Berlingova cenovna zgodba se po novem začne pri 16.850 evrih (oziroma s končno ceno za kupca v primeru Citroën financiranja 14.900 evrih) za različico live Puretech 110 RVM6, oziroma končajo pri 24.350 evrih kolikor želi uvoznik imeti za različico XL shine 130 A8. V polnem letu želi oz. namerava prodati 1.000 vozil, v primeru česar bi berlingo močno dihal za ovratnik najbolje prodajanemu Citroënovemu modelu, ki je C3.

besedilo: Miha Pečoler, fotografije: Blaž Kordelič

 

La Dolomitica 2018 – Alta Badia

Znano letovišče Alta Badia v osrčju italijanskih Dolomitov, ki so na Unescovem seznamu svetovne dediščine ponuja precej več kot le smučanje – obiskovalcem je tudi v poletnem času na voljo veliko zabavnih, kulinaričnih in športnih aktivnosti, parki v naravi (prosto plezanje, fitnes na prostem na 2000 metrih višine, kneip, nordijska hoja, mini golf tečaji v medvedjem parku…), pikniki in zanimivimi dogodki, kjer se prepletajo glasba, vino in kulinarika, zaradi česar postaja letovišče zadnja leta vse bolj priljubljeno vse dni v letu. Nenazadnje pa se lahko tam tudi samo sprostite na ogromnih lesenih ležalnikih ob poslušanju čarobnih ladinskih zgodbic.

Večere in jutra smo sproščeno preživeli v hotelu La Perla v vasici Corvara, ki je opremljen v tradicionalnem alpskem slogu in je eden najboljših hotelov v Alta Badii, ki se ponaša tudi z restavracijo z eno Michelinovo zvezdico. Ima vrednote gostoljubnosti in domačnosti, ki so tesno povezane z lokalnim okoljem. Tam smo ob pogledu na okoliško pokrajino okušali izvrstne kulinarične mojstrovine.

 

BMW 530d xdrive

V Alta Badio smo se pripeljali v stilu. Petica je pravi BMW. Zajetne mere in dolga medosna razdalja že na daleč opozarjajo na izdatno prostorsko nadarjenost. Prednji del agresivno išče tekmece, čudovita stranska linija pa se zaključi v markanten zadek, ki ga bogatita dva zaključka izpušnega sistema, po eden na vsaki strani. Voznikov delovni prostor je vzorno pregleden, sistem iDrive je vedno bolj preprost za uporabo in tudi na splošno je nova petica avtomobil, v katerem bodo zaradi tovrstne dovršenosti enako uživali potniki in voznik. Na cesti se izkaže predvsem z udobjem in dinamičnim značajem, značilnim za znamko. Za premikanje skoraj petmetrske in 1,8 tone težke limuzine je skrbel znan in čislan trilitrski šestvlajni dizel, ki v novi petici razvija 265 “konjev” in  tovornjaških 620 Nm navora. Ta motor je po našem mnenju idealna izbira za petico. Mirno delovanje, odlične zmogljivost in zmerna poraba goriva so njegovi največji aduti.

 

La Dolomitica

Na pot pa smo se podali predvsem zaradi kulinaričnega dogodka La Dolomitica, ki je postal že tradicionalen, saj so ga letos organizirali že četrtič. V osrčju narave, v nacionalnem parku Fanes, smo pod sloganom  “Ladins  Do Cook it Better“ okušali jedi najboljših chefov iz Alta Badie – Norbert Niederkofler (St. Hubertus v Relais & Chateaux Hotel Rosa Alpina, San Cassiano, 3 Michelinove zvezdice), Matteo Metullio (La Siriola v Hotel Ciasa Salares, San Cassiano, 2 Michelinovi zvezdici), Nicola Laera (La Stüa de Michil, 1 Michelinova zvezdica) Andrea Irsara (Gourmet Hotel Gran Ander), Giuseppe Gravela (La Gana v Hotel Cristallo), Massimo Busin (Hotel Sassongher), Simon Tirel (Hotel Diana) in Andrea Bedin (Hotel Col Alto), Marco Spinelli (Club Moritzino) in gostujoči chef iz Milana, Sergio Mei. Izvrstne krožnike so spremljale odlične penine in vina.

 

Norbert Niederkofler

Stefan Wieser, lastnik Ciasa Salares in Matteo Metullio z ekipo

Nicole Dorigo in Nicola Laera 

E-kolesarjenje

Velik hit letošnjega poletja v Alta Badii je kolesarjenje s tako imenovanimi e-kolesi. Odlična kolesa proizvajalca Pinarello lahko najamete na različnih lokacijah, na višinskih postojankah Col Alto, Piz La Ila in Piz Sorega ter v dolini v La Villi in Corvari. Prav tukaj je Pinarello predstavil svoje prvo e-kolo in tako naznanil močno sodelovanje med prestižnim letoviščem in to priznano znamko. Pripravili so štiri predloge za zanimive poti, ki se razlikujejo tako po dolžini, kot po težavnosti. Prednost e-koles je v tem, da tudi tisti, ki niste najbolj natrenirani kolesarji, lahko uživate v vseh lepotah narave, ki jih ponujajo Dolomiti.

V namen promocije te panoge, bo v soboto 22. septembra organiziran dogodek, kjer bodo z vrha Piz La Ila vodile tri različno težavne poti, v kočah ob poti pa bodo udeleženci dogodka deležni kulinaričnih mojstrovin.

www.altabadia.org

besedilo in fotografije: Dean Dubokovič in Alex Moling

Stefanie Irsara in Nicole Dorigo, turistična pisarna Alta Badia

Pin It on Pinterest