avto

Že kar nekaj časa se ponavljamo in vedno znova ugotavljamo, da so tako imenovani pick upi vedno bolj podobni vozilom SUV. To ponavljanje pa se ne bo kar tako končalo, saj z vsako novo generacijo meja med njimi počasi izginja.

Pred leti so pick upi začeli dohitevati vozila SUV po udobju in kakovosti uporabljenih materialov v notranjosti kabine, zdaj pa vse to nadgrajujejo še s prostornostjo kabine, voznimi lastnostmi in dodatno opremo vozila, ki v marsičem presega tisto v avtomobilih srednjega razreda. Tokrat smo preizkusili in ob bok postavili dva predstavnika, ki imata bogato zgodovino in odlične predigre – toyoto hilux in nissana navaro, nova modela in zadnja predstavnika svoje vrste.

Toyota hilux je v primerjavi s svojo predhodnico občutno napredovala pri voznih lastnostih, kljub temu da je obdržala listnate vzmeti na zadnji premi. Vozniško je veliko bolj podobna vozilom SUV, saj so Japonci za evropski trg pripravili trše podvozje, ki bolj ustreza okusu evropskega voznika. Posebno pozornost so namenili volanskemu obroču, ki je zdaj bolj neposreden in s tem vozniku daje bolj jasna sporočila s cestišča. Nov in za zdaj edini dizelski pogonski agregat je 2,4-litrski, ki je zmožen razviti 110 kilovatov moči in 400 njutonmetrov navora, ki pa s praznim vozilom nima veliko dela. Zgodba se malenkost spremni, ko vozilo obremenimo s 1.022 kilogrami tovora, kolikor jih sprejme tovorni prostor, ali pa za vozilo pripnemo 3.200 kilogramov težko prikolico. Takrat bi si želeli močnejši pogonski agregat.

Testni nas je zadovoljil s porabo goriva, ki je na našem preizkusu znašala dobrih devet litrov na sto prevoženih kilometrov. Kljub spogledovanju z voznimi lastnostmi vozila SUV pa je hilux še vedno odličen na terenu. V osnovi je to vozilo s pogonom na zadnji kolesni par, ki pa mu lahko z vrtljivim gumbom na armaturni plošči v pomoč vključimo še prednji kolesi, če pa še to ne zadostuje, imamo na voljo reduktor. Pri vožnji po terenu je opremljen še z odličnim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, kar ga na terenu dela neustavljivega. Tako dobro kot na terenu pa se obnese tudi pri vožnji po avtocestah, kjer ponuja udobje, ki je primerljivo z osebnimi vozili.

Testni hilux pa je opremljen z višjo stopnjo opreme, poimenovano Executive, kar pomeni, da voznika in potnike razvaja z usnjeno notranjostjo, samodejno klimatsko napravo, električnim pomičnim voznikovim sedežem, ogrevanima prednjima sedežema, park senzorji spredaj in zadaj, 18-palčnimi liti platišči, sistemom za pomoč pri spustu DAC ter dodatnim paketom opreme Invincible, kar prinese še kromirani cevni okvir na tovornem prostoru, zaščitno oblogo tovornega prostora ter rolo tovornega prostora.

Nissan navara tako kot toyota na našem trgu v različici s štirikolesnim pogonom obstaja le z enim dizelskim pogonskim agregatom, in sicer 2,3-litrskim, ki razvije 140 kilovatov in 450 njutonmetrov navora, ter je opremljen z dvema turbinskima polnilnikoma. Za razliko od toyote lahko navara za seboj vleče težjo, in sicer 3.500-kilogramsko prikolico. Glavna razlika med toyoto in navaro pa je v zadnji premi, saj so se pri Nissanu v korist boljšim voznim lastnostim na cesti odpovedali za ta razred uveljavljenim listnatim vzmetem in jih nadomestili z bolj avtomobilsko različico celotne zadnje preme z vpetjem koles multi-link, kar pripomore k temu, da se navara predvsem na asfaltu obnaša veliko bolje, kot se je njena prejšnja generacija. Pogonski sklop predvsem ponuja pogon na zadnji kolesi, ki pa se ga tako kot pri toyoti z vrtljivim stikalom na armaturni plošči spremeni v štirikolesnega. Navara ponuja še zaporo razdelilnika pogona in elektronsko zaporo zadnjega diferenciala.

V potniški kabini ni pomembnih razlik s toyoto. Udobje je na visoki ravni, uporabljeni materiali so zelo kakovostni, pri opremi pa preseneti, saj ponuja skoraj vse, kar najdemo v premium vozilih SUV.

V vožnji se obnaša podobno, teren je ne ustavi, avtocestno udobje je na visoki ravni, le mestna okretnost je tisto, kar zna povzročati težave, ampak tu jima ne moremo zameriti ničesar, saj mesto ni njuno osnovno okolje.

Sklenemo lahko, da sta si avtomobila neverjetno podobna, zato bodo pri odločitvi za nakup najbolj odločilna prav čustva. Oba pa sta čistokrvna delovna stroja, ki hočeta zadovoljiti tudi bolj razvajeno in dinamično družino.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

Po ostareli laguni so pri Renaultu to nadomestili z večjim, naprednejšim in bolj vozniško naravnanim talismanom. Slednji se tehnološko naslanja na večjega espacea, vozniško pa na kakšnega megana GT. S karavanskim zadkom pa ne zadovolji le poslovnih potreb, ampak tudi družinske.

Talisman je oblikovno značilni predstavnik novodobnih renaultov, kar pomeni značilne bumerang prednje LED-luči, katerih videz v uredništvu še vedno deli mnenja, na zadku pa skoraj stikajoče se LED-luči. Bolje opremljene različice ponujajo lepo oblikovane žaromete in vidni ločeni par izpušnih cevi. Pri karavanu je zgodba zadka z razliko očitnega podobna, vsaj ko je govora o dizajnu.

Je pa zadek bolj pokončno oblikovan kot tisti pri predhodnici, kar nakazuje, da so pri talismanu pred obliko in športnost postavljali prostornost in uporabnost. Podatek o prostornosti zadka to (deloma) potrjuje, saj v osnovi sprejme za 571 litrov prtljage, kar je sicer manj kot pri limuzini (zato tudi tisti deloma), ki zmore vase pospraviti za 608 litrov. Francoz pa poskuša to nadomestiti z možnostjo nastavljanja višine dna, nizkim nakladalnim robom, ročicami za podiranje zadnjih naslonjal v prtljažniku in tudi sistemom za odpiranje prtljažnih vrat z gesto pod odbijačem.

Ob odprtju vrat se pred vami odpre prostorna potniška kabina z očitnim pridihom prestiža, ki je pri različici Iše toliko bolj zaznaven in otipljiv. Osrednji zaslon velikosti tabličnih računalnikov je tako ali tako stalnica. Kar ga dela posebnega, so sedeži z izdatno nastavljivo masažo tako za voznika kot sopotnika, oba pa poleg gretja premoreta tudi hlajenje. Pozabili niso niti na ambientalno razsvetljavo, ki ji voznik lahko nastavlja jakost in barvo, pred seboj pa ima tudi informacijsko bogato projekcijo, ki vključno z radarskim tempomatom zelo olajšajo vožnjo. Imamo pa tu tudi dve graji – prva je namenjena na skop razpon delovanja tempomata, predvsem navzgor, kjer je 140 kilometrov na uro glede na poslovno namembnost pač premalo, druga pa zapletenemu rokovanju tablice saj sistem zahteva privajanje in večkrat tudi umik pogleda s cestišča.

Pod pokrovom se je vrtela najbolj zmogljiva dizelska različica v obliki 1,6-litrskega dCi stroja z dvema turbinama, ki skupaj razvijejo 118 kilovatov (160 »konjskih« moči) in 380 njutonmetrov navora, ki smo ga že večkrat preizkusili in imeli ob njem mešane občutke. Biturbo dizel sicer na papirju nakazuje povsem zadostno moč in temu primerne zmogljivosti, vendar se v praksi to izkaže za zavajajoče. Motor je sicer elastičen in zmogljiv, ampak se mu pozna, da ima le 1,6 litra prostornine, še posebej, če vozite bolj polno naložen avto ali pri prehitevanju navkreber. Avtomatika EDC z dvojno sklopko je sicer dobrodošla in predstavlja tudi najbolj optimalno izbiro, ampak že malo večja prostornina, tudi ob isti moči, bi veliko rešila. O povprečnih zmogljivosti zgovorno pričajo tudi podatki iz tehnične tabele, kjer se ob modelu dCi 160 EDC izpisujeta le 9,4-sekundni pospešek do stotice in končnih 215 kilometrov na uro, kar je komaj dovolj za boj za prestižno športno konkurenco segmenta D.

Se pa talisman izkaže v ovinkih, kjer je vožnja pravi užitek, saj vozniku riše nasmešek na usta, zasluge za to pa gre pripisati sistemu 4control, ki glede na razmere krmili tudi z zadnjim parom koles. Z njim je vodljivost občutno boljša, občutek voznika pa kot bi sedel za volanom, na primer, megana GT. Če na talismana pogledamo kot celoto, se pelje občutno bolje kot model, ki ga je nasledil, hkrati pa ne daje občutka velike limuzine. Tudi glede porabe je v zlati sredini, s 6,5 litri pa ugoden za denarnico, čeprav eko rekordov ne podira.

Pogled na cenik pokaže, da polno opremljen in najbolj zmogljiv talisman ni poceni avto, se pa slika spremeni, ko vzamete v obzir vso serijsko opremo, ki bi pri bolj renomirani konkurenci zagotovo pomenila pribitek v višini 10 tisočakov in več. S tem v mislih pa se cena, ki jo zahtevajo Renaultovi trgovci, niti ne zdi pretirana.

Dolgo pričakovana poteza, predstavitev novega kupeja s štirimi vrati, ki nosi ime serija 4 gran coupe, je na avtomobilski trg prinesla nov svež veter z Bavarske. Pregovorni užitek v vožnji se po novem tudi v nižjem srednjem razredu ponaša še z izjemno všečno obliko.

K dobremu imiždu BMW-ja najbolj pripomore poznani dizajn, ki je sedaj začinjen z bolj smelimi in bolj aerodinamičnimi linijami ter najodličnejša tehnologija. Res je, da to pri BMW ni nikakršna novost, saj so bili podobno atraktivni že nekateri prejšni modeli iz te hiše, toda serija 4 grancoupe je posebna tudi zaradi tega, ker nima neposrednega konkurenta. Prednji del je bil deležen velike pozornosti v zračnem tunelu. Pokrov motorja, sprednji odbijač in luči so združeni v edinstveno zaobljeno obliko, ki za razliko od nekaterih konkurentov ni izgubila na resnosti in namrščenemu izgledu, ki je v tem avtomobilskem razredu še kako zaželjen. K temu najbolj pripomorejo prepoznavne ledvičke v s kromom obkroženi maski in poudarjena V oblika motornega pokrova, ki se razteza vse od spojlerja do vzvratnih ogledal. Za boka bi lahko rekli, da sta skladna z ostalim avtomobilom, medtem ko zadnji del predstavlja nekakšno napredno dizajnersko rešitev serije 3. Kratko rečeno izgledu avtomobila nimamo kaj zameriti in marsikateri proizvajalec bi na takšen avtomobil z veseljem prilepil svoj znak.

Notranjost je v celoti zadržala karakter, ki že leta in leta odlikuje avtomobile iz BMW-ja. Z razliko od nekaterih proizvajalcev, ki skušajo impresionirati voznika in potnike z nemogočimi rešitvami, se pri BMW-ju držijo načela: enostavno, pregledno in predvsem kvalitetno ter uporabno.

Ko govorimo o udobnosti, tak BMW ponuja največ, kar je mogoče. Ne potrebujemo veliko domišljije, da že ob pogledu na sprednja sedeža in zadnjo klop ugotovimo, da novi grancoupe ponuja dovolj udobja za štiri potnike. Klimatska naprava poleg temperature s pomočjo posebnih ionizatorjev zagotavlja kvaliteto zraka v kabini.

Testno verzijo grancoupeja  je poganjal štirivaljni dizelski agregat z dvema turbinskima polnilnikoma. Iz dveh litrov delovne prostornine razvije 224 »konjev« in 450 Nm navora. Zahvaljujoč tem karakteristikam so zmogljivosti pričakovane (247 km/h najvišje hitrosti in 6,3 sekunde do stotice), k dobremu skupnemu vtisu pa pripomore še samodejni osem stopenjski menjalnik. Po dolgem času smo vozili BMW-ja, ki ni imel štirikolesnega pogona xdrive, pač pa sta bili gnani le zadnji kolesi. Tudi v takšni kombinaciji se avtomobil odlično obnese. Primerno zmogljiva sta tudi podvozje in vzmetenje, saj ponujata zelo usklajeno kombinacijo športnosti in udobja.

Marsikateri avtomobil, ki ga dandanes opazimo na cesti, nudi toliko, kot nudi BMW 425d gran coupe. Toda s takšno kombinacijo opremljenosti, imidža, zmogljivosti in zanesljivosti in nenazadnje tudi drugačnosti, je v primerjavi konkurenco gran coupe takorekoč edina izbira.

Ja, tudi Mercedes je vstopil v segment kupejevskih terencev. Najprej z modelom GLE coupe, nato pa še z manjšim GLC coupe-jem in tako konkurentu iz Muenchena dal vedeti, da ne bo več osamljeni jezdec v tem segmentu. Tokrat smo preizkusili čudovitega rdečega GLC coupeja in preverili, če Mercedesov slogan »The Best or Nothing« res drži.

Trditi, da je nekaj najboljše, je zelo tvegano. Kljub temu da gre za tehničen izdelek, je avto preveč podvržen subjektivnim ocenam, da bi lahko z gotovostjo in absolutno sodili o tem, kako dober je. Morda spada avtomobil celo med tiste izdelke, ki so ob vgrajeni visoki tehnologiji podvrženi največjim čustvenim ocenam med vsemi izdelki. Toda včasih so stvari jasne v tolikšni meri, da kljub vsemu napisanemu ocene ni težko dati in tokrat je ta ocena odlično.

Ocena se nanaša prav na vse, kar ponuja ta avtomobil. Pogonski del tega avtomobila je že dobro poznani štirivaljni vrstni turbodizel. Takšen motor ima že v ostalih modelih dobre zmogljivosti in ugodno porabo goriva, sedaj pa so vse skupaj precej izpopolnili. Pri 2,2 litrih prostornine s »twin turbo« tehnologijo zmore 150 kilovatov največje moči. Motor ima tudi velik navor 500 Nm, ki je na voljo od 1.600 do 1.800 vrtljajev na minuto. Da bi bilo delovno področje motorja kar najbolje izkoriščeno in prilagojeno hitrostim od nič do preko 220 kilometrov na uro, so tudi temu mercedesu namenili samodejni menjalnik z devetimi prestavami. Te lepo prekrivajo hitrostno področje in omogočajo obe skrajnosti – lagodno in športno vožnjo.

Sicer pa je ta sodobna, precej sveža pogonska mehanika zapakirana v novo karoserijo, ki sliši na ime GLC coupe. Tudi ta športni terenski kupe je tipičen mercedes z razkošno notranjostjo in obilico opreme, še posebej, ker je šlo v testnem primeru za bogato dodatno opremljeno različico. Počutje v tem kupejevskem terencu je zares enkratno in prepriča še tako zahtevnega kupca. To velja predvsem za voznika in sovoznika. Prostor zadaj je namreč zaradi izredno kompaktne notranjosti bolj skopo odmerjen, a še vedno zadovoljiv, prav tako velja to za prtljažni prostor.

Še vedno velja, da je težko postaviti objektivno oceno za cel avtomobil, saj so okusi preveč različni. Brez zadržkov pa si upam zapisati, da je mercedes-benz GLC coupe v tem trenutku eden boljših avtomobilov na trgu. In temu primerna je tudi cena takšnega avta. Toda kaj hočemo, človek dobi veliko dobrega, če se odloči za takšen avtomobil in to je tisto, kar je najpomembnejše.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

Razčistimo nekaj že kar na začetku. BMW-ju X6 oznaka športni terenec kljub dvajset centimetrski oddaljenosti od tal ne pristoji. Bližje resnici je in tudi bolje se sliši, če ga označimo za dvignjenega štirivratnega kupeja, sploh v takšni izvedbi, kot smo jo preizkusili tokrat, M50d.

X6 namreč v štartu deluje športno in pravzaprav velja za najbolj dinamično usmerjenega od tako imenovanih SUV vozil. Aerodinamično prilagojen in seveda v skladu z agresivnimi smernicami M performance ne pušča dvomov o dodatni meri športnosti. Avtomobil pozornost privablja na zelo diskreten način, saj ni nikjer gromozanskih spojlerjev, le aluminijasti dodatki in velike odprtine za dovod zraka v sprednjem odbijaču.

Jasno je, da vozne lastnosti X6 s terenskimi vozili, razen štirikolesnega pogona in nekoliko višje oddaljenosti od tal nima veliko skupnega. Dvajsetpalčna platišča in agresivne poteze karoserije poskrbijo, da je X6 ves čas tarča pogledov. Tako kot zunaj, je tudi znotraj uporabnost v službi športnosti. Slednjo X6 odlično združuje tudi s prestižem in udobjem. Potniški prostor razvaja z odličnimi sedeži in ergonomsko popolnostjo. Sicer pa se delovno okolje voznika v primerjavi z običajnim X6 ne razlikuje kaj dosti.

Mislim, da ni potrebno posebej poudarjati, da je takšen X6 zelo hiter, z odlično lego na cesti in ne tako težaški, kot bi rekli na prvi pogled. Vse to podpira tudi trilitrski dizelski motor podprt s tri stopenjskim turbinskim polnjenjem. Naj vas oznaka 50d ne zavede, saj je to le ukrep, ki kupcem in tistim ki cedijo sline, omogoča lažje razlikovanje posameznih različic. 381 »konjev« in ogromnih 740 Nm navora je dovolj, da stotico doseže v dobrih petih sekundah. Bolj kot ta podatek pusti vtis lahkotno in odločno pospeševanje, ko si to zaželimo. X6 se pošteno zgane ne glede na to pri kolikšni hitrosti voznik pohodi stopalko za plin. Če bi ga ob pospeševanju z mesta označili za dvotonski izstrelek ne bi pretiravali.

Poraba goriva je, kot je običajno pri tako zmogljivih agregatih, odvisna od teže voznikove noge. Brez težav se da peljati s štirinajstimi litri na sto, ob zmerni vožnji pa tudi z osmimi. Vsaj na enem področju je lahko zmeren, če že na večini ostalih ponuja presežnike. Tudi pri ceni je tako. X6 M50d v že v osnovi stane 102.900 evrov, z dodatno opremo pa se cena zlahka povzpne za kar nekaj deset tisočakov .

X6 zagotavlja prepoznavnost, odlično tehniko, visoko mero kakovosti in odlične vozne lastnosti, še posebej v različici M50d.

Za Alfo Romeo se je zdelo, da je zašla v slepo ulico, ko je ukinila proizvodnjo avtomobilov z zadnjim pogonom, medtem ko so drugi tekmeci vztrajali pri njem in ga uspešno razvijali. Vendar ni bilo vse tako črno. Italijani so kljub temu uspešno razvili nekaj modelov, s katerimi so konkurente spravili na kolena. Le kateri pravi ljubitelj avtomobilizma se ne spomni legendarne alfe 155 V6 Ti DTM, ki je v tem nemškem pokalnem tekmovanju deklasirala konkurenco in zaradi katere so vodilni možje prvenstva, da bi zagotovili konkurenčnost drugih tekmovalcev, nenehno spreminjali pravila v škodo Italijanov.

Strast in želja izdelati pravi športni avtomobil pa v italijanskih inženirjih nista nikoli zamrli. Znanja in izkušenj imajo na pretek, potrebno je bilo le nekaj finančne volje vodilnih, ki so uvideli, kakšnega aduta imajo v rokah z blagovno znamko Alfa Romeo. Kar nekaj časa se je šušljalo, da alfa pripravlja limuzino z zadnjim pogonom, vendar take vrnitve ni pričakoval nihče. Italijani so na trg najprej spravili trenutno najmočnejšo različico giulie z imenom quadrifoglio ter se z njo odpravili v Nemčijo, kjer so na znamenitem dirkališču Nordschleife postavili čas kroga sedem minut in 32 sekund, kar je popolnoma enako času, ki ga je dosegel porsche 911 turbo S. Tako so Nemcem na njihovem terenu pokazali, kako se stvari streže.

Vrnitev alfe z zadnjim pogonom je bila veličastna, pričakovanja so bila uresničena, celo presežena, zdaj pa je na voljo vsem, ki si v času, ko elektrika vedno bolj vdira v naša vozila, še vedno želijo čistokrvnih vozniških užitkov. Za povišan utrip srca poskrbi že njena oblika, o kateri ne gre izgubljat besed, saj je preprosto prečudovita ter združuje surovo športnost in italijansko eleganco. Za pravi športni avtomobil pa samo oblika ni dovolj, vsebovati mora tudi precej zmogljive tehnologije. Pri Alfi so že večkrat dokazali, da znajo narediti zmogljiv in dober pogonski agregat, pa vendar so se pri razvoju motorja za giulio za pomoč obrnili na znance iz Modene. Pri razvoju motorja za giulio so sodelovali z inženirji iz Ferrarija, rezultat tega je, da motor iz šestih valjev pod kotom 90 stopinj in 2.891 kubičnih centimetrov prostornine s pomočjo dveh turbinskih polnilnikov razvije 375 kilovatov oziroma 510 konjskih moči ter 600 njutonmetrov navora, kar zadostuje, da se ta lepotica z mesta do 100 kilometrov na uro izstreli v 3,9 sekunde, končna hitrost pa znaša 307 kilometrov na uro. Moč pogonskega agregata se prek odličnega in natančnega ročnega šeststopenjskega menjalnika prenaša na zadnji kolesni par. Pri prenosu moči so Italijani šli tako daleč, da so zmanjševali težo vozila tudi z uporabo kardanske gredi iz karbona, ki tehta le sedem kilogramov. Podvozje je dirkaško naravnano, saj so spredaj uporabili dirkaška dvojna prečna vodila, zadaj natančna večvodilska prema, volan pa je občutno bolj neposreden in dirkaški, kot je pri večini tekmecev. Zavorni koluti so veliki in svoje delo opravljajo temeljito.

Notranjost je z dodatki, kot so karbonski zadnji deli prednjih sedežev, zelo športna, vendar še vedno dovolj udobna za daljša potovanja. Uporabljeni materiali so zelo kakovostni in prav taka je izdelava. Vozniku in sopotnikom, tudi tistim na zadnji klopi, pa je namenjeno dovolj prostora za noge in glave.

Vožnja z giulio QV je pravi užitek, pa naj si bo to v mestu, kjer se pogonski agregat vede povsem uglajeno in neopazno ali pa na gorskih serpentinah oziroma celo na dirkališču, kjer pokaže vse svoje zmogljivosti, do izraza pa pridejo tako moč motorja kot kakovost podvozja.

Brez dvoma je giulia avtomobil, kakršnega smo si avtomobilski navdušenci lahko samo želeli. Njena lepota, zvok, zmogljivosti in celotna pojava so odlična popestritev avtomobilskega trga čistokrvnih športnih limuzin.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

GT različice bavarske trojke mi ni treba posebej predstavljati, so jo pa tokrat predali v nežnejše roke, da bi videli, kaj se pripadnicam nežnejšega spola najbolj dopade pri njej. Najprej, kar sem opazila, je, da ponuja kar nekaj odlagalnih mest, kamor lahko odložimo nujne stvari, prtljago in nakupovalne vrečke. Hkrati pa je vožnja z njo v užitek tako v mestu kot zunaj njega. Pa še vse se obrača za menoj …

Drži, da ženske gledamo na avtomobile drugače kot moški, drugače pa jih tudi kupujemo. Bolj kot oblika nam pomeni uporabnost vozila, bolj kot vozne lastnosti pa udobje in neutrujajoča vožnja.

Znamka BMW, razumljivo, na seznamu ženskih želja visoko kotira tako zaradi imidža kot lastnosti, ki jih vozila te znamke posedujejo. Vseeno pa so tudi pomanjkljivosti, zato sem bila ob napovedi, da v roke za dalj časa dobim trojko GT, še bolj skeptična.

Deloma zato, ker gre za petvratni derivat serije 3, ki ima veliko prednosti, a tudi očitne (limuzinske) pomanjkljivosti. Oznaka 320d označuje preverjeno in premišljeno izbiro, osemstopenjska avtomatika udobno, xDrive pa brezskrbno vožnjo ne glede na podlago. Najprej, kar sem opazila, je pohvalno višje vstopanje, ki je občutno lažje kot pri limuzini. To za seboj potegne nekoliko višje sedenje in boljšo preglednost nad dogajanjem okoli vozila. Vrata brez okenskih okvirov se zdijo kot dober dodatek hudemu »outfitu«, enako bi pripisala tudi zadnjemu spojlerju, ki se pomenljivo premika iz in v ležišče ter daje vozniku in okolici vedeti, da gre za športno vozilo.

Veliko prednost v primerjavi z limuzino pa pomenijo peta oziroma prtljažna vrata, ki so klasično kombilimuzinska. Za njimi zazeva ogromna odprtina, nalaganje, zahvaljujoč elektrifikaciji, na željo kupca pa tudi odpiranje z gesto pod odbijačem sta tako veliko preprostejša kot pri limuzini. Dame, samo pomislite, ko pridete iz »šopinga« natovorjene z vrečkami in ni nikogar, ki bi vam pomagal, ve pa samo pomigate z nogo … Odlično. Hvale vredno pa je tudi to, da prostor nima tistega tipičnega roloja, ampak je pokrivalo narejeno precej smiselno.

Notranjost pomeni le najboljše – tako materiale, opremo kot tudi tehniko. Testnik je res prekipeval od vsega, vendar bi se raje kot za bež usnje odločila za črno. Armaturna plošča pomeni značilno bavarsko ureditev, kar pomeni, da je vse tam, kjer pričakuješ od modela te znamke. Nam (ženskam) pa je pomembno tudi to, da armaturna plošča nima preveč stikal. Glede opreme testniku težko kaj očitam, bil je namreč res bogato založen z njo, ob tem pa je hvale vredno tudi to, da večino te deluje nezaznavno in pomaga voznici. Tu se bom spet ponovila in zapisala, da me nimamo rade, da nas ves čas nekaj opozarja in vibrira. Trojka GT ponuja ravno pravšnjo zmes tega, če sem kaj pogrešila, pa je bil to projekcijski zaslon.

Med samo vožnjo moram izpostaviti to, da avto ni majhen, čeprav deluje manjši kot sicer. V mestni vožnji prideta do izraza tudi (pre)malo ojačan servo in štirikolesni pogon, ampak glede na dobrih 4,8 metra je avto presenetljivo okreten. V nosu se je vrtela najbolj prodajana dvolitrska dizelska različica, ki na zadek nariše oznako 320d, pod katero se skriva 140 kilovatov ali 190 iskrivih konjičev, ki rezgečejo z 400 njutonmetri vrtljaji navora. Zame več kot dovolj, še posebej, če vzamemo v zakup, da je na bloku motorja napis BMW twin power turbo.

Zato me končnih 230 kilometrov na uro in pospešek do stotice v manj kot osmih sekundah niti nista toliko presenetila, sta me pa toliko bolj lega na cesti in obnašanje avtomobila med ovinki. Nagibanja je namreč tudi pri večjih hitrostih presenetljivo malo, vzmetenje pa kljub temu dobro blaži, tako da nam telesa ne pretresa pretirano. Nekoliko se sicer pozna višje težišče, pametni štirikolesni pogon pa botruje k še večji samozavesti voznice. Poraba ni predstavljala nobenega izjemnega dosežka, saj sem se večino časa vozila v načinu eco pro, zato sem se le stežka spustila pod mejo sedmih litrov.

Ni me pa presenetila niti osnovna cena, vsaj glede na to, da je testnik poleg xDrive pogona premogel še odlično osemstopenjsko avtomatiko. Slednjo toplo priporočam, čeprav boste morale, če se boste odločile zanjo, kupiti par ali dva čevlja manj. Ampak vožnja in življenje z njo sta res bolj preprosta, če ne celo tudi bolj udobna … Je pa res, da je 67 tisočakov za derivat serije 3 ne glede na križansko zasnovo veliko denarja.

besedilo: Ingrid Sotlar, fotografije: Miha Pečoler

Danes je na cestah že tretja generacija in ker vsak dober mojster ve, da se uspešnega recepta ne spreminja, je novi X5 ostal oblikovno podoben predhodniku. Opazovalci bodo najlažje opazili razliko v sodobnejših prednjih žarometih, elegantnejših zadnjih lučeh ter zarezama na blatnikih za sprednjima kolesoma, seveda pa je novega še veliko več.
Notranjost novega X5 je zdaj še prostornejša. Prirastek pri prostoru se pozna tako na prednjih sedežih, kot tudi na zadnji klopi. Za doplačilo je možno naročiti še šesti in sedmi sedež, ki ponujata prostor še dvema otrokoma.
Kabina je napredovala in naredila skok naprej tudi pri uporabljenih materialih. Ti so zdaj še na višji ravni, občutek prestiža je očiten. Armaturna plošča, ter ostala notranjost se oblikovno ni oddaljila od BMW-jevega sloga – ostaja prepoznavna in predvsem funkcionalna.
Merilniki so pregledni, velik zaslon na sredini armaturne plošče ponuja pregled na vse ostale informacije, ter nastavitve, ki jih potrebujemo med vožnjo, Funkcije, ki se prikazujejo na velikem sredinskem zaslonu, ki ni več integriran v armaturo pa se enostavno upravlja s sistemom i-drive.

Posebno pohvalo pa si zaslužita sprednja sedeža, ki sta izredno udobna, a ponujata tudi odlično bočno oporo. Tako manjši kot višje rasli voznik ne bo imel težav z iskanjem optimalnega položaja za vožnjo, saj sta sedež in volanski obroč izdatno nastavljiva.
Udobje nazadnji  klopi je na ravni najboljših v segmentu, prtljažni prostor je lepo obdelan in je v primerjavi z predhodnikom pridobil 30 litrov prostornine. Zdaj njegova prostornina znaša 650 litrov.
BMW X5 je že v prvi in drugi izdaji slovel kot eden najboljše vodljivih SUV vozil. S prihodom tretje generacije pa so pri Bavarci poskrbeli, da se je ta vodljivost na asfaltnih podlagah še izboljšala. Tretjo generacijo X5 ne predstavljajo več kot SUV (sports utility vehicle), ampak kot SAV (sports activity vehicle). Namenjen naj bi bil ljudem z aktivnim življenjskim slogom, ti pa večino časa svoje SUV ali sedaj SAV vozila uporabljajo predvsem na asfaltnih podlagah in le tu ter tam zaidejo na kakšen makadam.
Bolj cestni kot terenski uporabi nakazuje že sama zunanjost z velikimi in širokimi kolesi. Izkazal se je z odlično lego na cesti pri visokih hitrostih in v zavojih, kjer je dobro skrival svoje visoko težišče.
Za pogon testnega X5 je skrbel tri-litrski dizelski vrstni šestvaljnik, kateremu pri dovajanju zraka v valje pomagata dva turbo polnilnika. Razvije 190 kilovatov največje moči ter 560Nm motornega navora. Pogonski agregat je pravi biser, saj deluje mirno in skriva svoje dizelsko poreklo. Moč in navor podaja zelo enakomerno, kaže tudi veselje do vrtenja proti rdečemu polju. Moč in navor k vsem štirim kolesom pomaga prenašati odlični serijski osem stopenjski avtomatski menjalnik. Menjave prestav so nežne in hitre, prestavna razmerja pa so dobro preračunana in pripomorejo k nižanju porabe goriva.
BMW X5 s tem pogonskim agregatom ter svojimi voznimi lastnostmi orje ledino in postavlja merila v svojem segmentu. S pedigrejem in znanjem, ki ga na bavarskem premorejo, je tudi v tretji generaciji zelo trd oreh za konkurenco.

besedilo: Aleš Tomažič

fotografije: Blaž Kordelič in BMW

Avtomobilski svet postavlja visoka merila. Tudi pri avtomobilih. Že nekaj časa ni več dovolj le to, da so najprestižnejši avtomobili znamk premium le nabiti s »konji«, vse pomembnejši je tudi eko imidž. Hibridne različice, poleg zelo zmogljivih bencinskih, navadno predstavljajo vrh ponudbe, športni naboj tudi najbolj vozniških znamk pa počasi popušča.

Kljub temu najmočnejši volvo XC90 ostaja suveren. Ampak da znaš biti tudi »zelen«, je še pomembneje, tudi če del hibridnega pogonskega sklopa predstavlja na prvi pogled zelo potratni, turbobencinski štirivaljnik s 320 »konji«. Pomaga mu 65-kilovatni električni motor in tak sklop (407 »konjev«) ekološko najbolj ozaveščenega XC90 do stotice požene v le 5,6 sekunde.
Tovarna se hvali z 2,1-litrsko porabo in le 49 grami ogljikovega dioksida na kilometer. To je podatek, ki ga je v praksi pravzaprav nemogoče doseči, saj v optimalnih pogojih na elektriko lahko prevozite do 40 kilometrov, nato pa vam mora pomagati bencinski motor, ki pa ne porabi prav malo. Testno povprečje je bilo blizu 10 litrov na 100 prevoženih kilometrov, vendar je to glede na težo, velikost, zmogljivosti in nezadržan vozniški slog še zmeraj nepričakovano nizko število. Hvalimo tudi delovanje pogonskega sklopa, predvsem pa sodelovanje z izvrstnim, 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom, ki svoje delo opravlja popolnoma nezaznavno, v skladu z gosposkim značajem velikega volva.

Ambient je odličen. Zaradi izredne kakovosti, občutka premium in vrhunske ergonomije, značilne za znamko. Še kombinacija usnjenega oblazinjenja z alkantaro, aluminijastimi in karbonskimi vložki na armaturni plošči, vratih in sredinski konzoli se nam je zdela športno elegantna in posrečena. Položaj za volanom je zlahka nastavljiv ne glede na višino voznika, udobje pa je na zelo visoki ravni. Prestižno sliko so lepo dopolnjevali štiripodročna klimatska naprava, ogrevani sedeži zadaj, odlično ozvočenje Bowers & Wilkins in številni drugi tehnološko napredni dodatki.
Vozne lastnosti je, kot je značilno za XC90, zaznamovalo prilagodljivo podvozje, dodatek brez katerega si sodobnega SUV-a, ki navadno kljub razmeroma čvrstim nastavitvam prepričajo tudi z visoko stopnjo udobja, ne moremo predstavljati.
Po značaju je volvo XC90 potovalnik. Hibridni pogonski sklop pa mu, že tako polnemu presežnikov, povezanih z udobjem, kakovostjo in tehnično vzorno osnovo, tako kot številnim najožjim tekmecem, doda zeleno noto. In prav zato smo ga fotografirali v Eko resortu pod Veliko planino, kamor na prvi pogled velik moder terenec ne sodi. Toda kljub vsej svoji moči, teži in velikosti zna biti zelo ekološki.

Če bi bilo treba narediti seznam desetih najboljših športnih avtomobilov vseh časov, bi se na njem vsekakor znašel tudi ford mustang. Če bi ta izbor skrčili še na ameriške avtomobile, bi se mustang vsekakor uvrstil med prve tri. Avtomobil iz šestdesetih let prejšnjega stoletja predstavlja sanje marsikaterega voznika, še posebej Američanov.
V Evropi pa so bila mnenja o tem avtomobilu vedno deljena. Nekateri ga preprosto obožujejo, ker predstavlja neko vrsto eksotike, medtem ko ga drugi ne sprejemajo, ker prejšnji mustangi niso bili blizu perfekcionizma, ki je pri evropskih avtomobilih tega kova popolnoma razumljiv.
Časi se spreminjajo, globalizacija jemlje moč, a pri zadnji generaciji popularnega ameriškega športnika je še posebej zanimivo to, da ga zdaj lahko kupite tudi v Evropi. Pri predstavitvi predhodne, pete generacije so uspešno združili videz sodobnega in starega. Zdaj je ta dodatno izpopolnjen, lahko rečemo do popolnosti.
Prednji del je prepoznaven po veliki odprtini za dovod zraka do motorja, ki zdaj že v standardni obliki opozarja na dvonadstropni trapez, na sredini katerega se nahaja dobro poznan kroman znak v podobi konja v galopu. Žarometi so sodobnejši v primerjavi s predhodnikom, agresivnost in »mišičast videz avtomobila posebej poudarja zelo dolg pokrov motorja. Naprej nagnjena maska v obliki ugriza morskega psa in izoblikovan pokrov motorja spredaj nedvoumno opozarjata na to, da se pod njim skriva motor visokih zmogljivosti. Od strani se vidi njegov poudarjeni »mišičast« videz, kjer še enkrat prihajajo do izraza dolg pokrov motorja, padajoča linija strehe in kratek zadnji del. Proizvajalec se je odločil, da bo difuzor v barvi karoserije, kar je pri rdečem avtomobilu zelo elegantno rešeno. Spomnimo tudi na to, da ta kupe razpolaga s prtljažnim prostorom okoli 408 litrov, kar je povsem dovolj za daljša potovanja.

Notranjost avtomobila je tudi veliko boljša kot pri odhajajočem modelu. Oblikovalsko je vse obdelano brez večjih ugovorov. Prevladuje retro videz z veliko kromanimi deli, a nam so bili najbolj všeč gumbi na osrednji konzoli, ki spominjajo na tista pri letalih. Vse to vozniku daje poseben občutek, ki ga nekoliko pokvari samo armaturna plošča. Ta je s funkcionalnega vidika brezhibna, ker je popolnoma pregledna in informativna, ampak smo pričakovali, da bo tudi ta retro videza. Kakovost materialov je veliko boljša od prejšnje različice. V njem najdemo nekaj detajlov, ki niso najkakovostnejši, na primer posamezne plastične dele. Vsakič, ko voznik najde kakšno pripombo o tem modelu, se je treba zavedati, da je to športni kupe z zmogljivim motorjem in samodejnim menjalnikom, ki ga pri nas dobite za 50 tisoč evrov, kar pomeni, da takšna ponudba pri konkurenci sploh ne obstaja.
Motor razpolaga s 317 »konji« pri 5.500 vrtljajih na minuto in 423 njutonmetri navora. Ne gre za števike, od katerih se nam zvrti v glavi, vendar so več kot dovolj za užitek, zlasti če pomislimo na to, da se vsa ta moč prenaša na zadnji kolesi. To omogoča manjša poigravanja, ob pretiravanju pa se v dogajanje zelo hitro vključijo elektronski varnostni sistemi, ki umirijo položaj.
Novi mustang ima odlične vozne lastnosti in moramo reči, da so v primerjavi s predhodnikom pri Fordu naredili izrazit korak naprej. Pravi avto za pravo ceno!