avto

Po ostareli laguni so pri Renaultu to nadomestili z večjim, naprednejšim in bolj vozniško naravnanim talismanom. Slednji se tehnološko naslanja na večjega espacea, vozniško pa na kakšnega megana GT. S karavanskim zadkom pa ne zadovolji le poslovnih potreb, ampak tudi družinske.

Talisman je oblikovno značilni predstavnik novodobnih renaultov, kar pomeni značilne bumerang prednje LED-luči, katerih videz v uredništvu še vedno deli mnenja, na zadku pa skoraj stikajoče se LED-luči. Bolje opremljene različice ponujajo lepo oblikovane žaromete in vidni ločeni par izpušnih cevi. Pri karavanu je zgodba zadka z razliko očitnega podobna, vsaj ko je govora o dizajnu.

Je pa zadek bolj pokončno oblikovan kot tisti pri predhodnici, kar nakazuje, da so pri talismanu pred obliko in športnost postavljali prostornost in uporabnost. Podatek o prostornosti zadka to (deloma) potrjuje, saj v osnovi sprejme za 571 litrov prtljage, kar je sicer manj kot pri limuzini (zato tudi tisti deloma), ki zmore vase pospraviti za 608 litrov. Francoz pa poskuša to nadomestiti z možnostjo nastavljanja višine dna, nizkim nakladalnim robom, ročicami za podiranje zadnjih naslonjal v prtljažniku in tudi sistemom za odpiranje prtljažnih vrat z gesto pod odbijačem.

Ob odprtju vrat se pred vami odpre prostorna potniška kabina z očitnim pridihom prestiža, ki je pri različici Iše toliko bolj zaznaven in otipljiv. Osrednji zaslon velikosti tabličnih računalnikov je tako ali tako stalnica. Kar ga dela posebnega, so sedeži z izdatno nastavljivo masažo tako za voznika kot sopotnika, oba pa poleg gretja premoreta tudi hlajenje. Pozabili niso niti na ambientalno razsvetljavo, ki ji voznik lahko nastavlja jakost in barvo, pred seboj pa ima tudi informacijsko bogato projekcijo, ki vključno z radarskim tempomatom zelo olajšajo vožnjo. Imamo pa tu tudi dve graji – prva je namenjena na skop razpon delovanja tempomata, predvsem navzgor, kjer je 140 kilometrov na uro glede na poslovno namembnost pač premalo, druga pa zapletenemu rokovanju tablice saj sistem zahteva privajanje in večkrat tudi umik pogleda s cestišča.

Pod pokrovom se je vrtela najbolj zmogljiva dizelska različica v obliki 1,6-litrskega dCi stroja z dvema turbinama, ki skupaj razvijejo 118 kilovatov (160 »konjskih« moči) in 380 njutonmetrov navora, ki smo ga že večkrat preizkusili in imeli ob njem mešane občutke. Biturbo dizel sicer na papirju nakazuje povsem zadostno moč in temu primerne zmogljivosti, vendar se v praksi to izkaže za zavajajoče. Motor je sicer elastičen in zmogljiv, ampak se mu pozna, da ima le 1,6 litra prostornine, še posebej, če vozite bolj polno naložen avto ali pri prehitevanju navkreber. Avtomatika EDC z dvojno sklopko je sicer dobrodošla in predstavlja tudi najbolj optimalno izbiro, ampak že malo večja prostornina, tudi ob isti moči, bi veliko rešila. O povprečnih zmogljivosti zgovorno pričajo tudi podatki iz tehnične tabele, kjer se ob modelu dCi 160 EDC izpisujeta le 9,4-sekundni pospešek do stotice in končnih 215 kilometrov na uro, kar je komaj dovolj za boj za prestižno športno konkurenco segmenta D.

Se pa talisman izkaže v ovinkih, kjer je vožnja pravi užitek, saj vozniku riše nasmešek na usta, zasluge za to pa gre pripisati sistemu 4control, ki glede na razmere krmili tudi z zadnjim parom koles. Z njim je vodljivost občutno boljša, občutek voznika pa kot bi sedel za volanom, na primer, megana GT. Če na talismana pogledamo kot celoto, se pelje občutno bolje kot model, ki ga je nasledil, hkrati pa ne daje občutka velike limuzine. Tudi glede porabe je v zlati sredini, s 6,5 litri pa ugoden za denarnico, čeprav eko rekordov ne podira.

Pogled na cenik pokaže, da polno opremljen in najbolj zmogljiv talisman ni poceni avto, se pa slika spremeni, ko vzamete v obzir vso serijsko opremo, ki bi pri bolj renomirani konkurenci zagotovo pomenila pribitek v višini 10 tisočakov in več. S tem v mislih pa se cena, ki jo zahtevajo Renaultovi trgovci, niti ne zdi pretirana.

Dolgo pričakovana poteza, predstavitev novega kupeja s štirimi vrati, ki nosi ime serija 4 gran coupe, je na avtomobilski trg prinesla nov svež veter z Bavarske. Pregovorni užitek v vožnji se po novem tudi v nižjem srednjem razredu ponaša še z izjemno všečno obliko.

K dobremu imiždu BMW-ja najbolj pripomore poznani dizajn, ki je sedaj začinjen z bolj smelimi in bolj aerodinamičnimi linijami ter najodličnejša tehnologija. Res je, da to pri BMW ni nikakršna novost, saj so bili podobno atraktivni že nekateri prejšni modeli iz te hiše, toda serija 4 grancoupe je posebna tudi zaradi tega, ker nima neposrednega konkurenta. Prednji del je bil deležen velike pozornosti v zračnem tunelu. Pokrov motorja, sprednji odbijač in luči so združeni v edinstveno zaobljeno obliko, ki za razliko od nekaterih konkurentov ni izgubila na resnosti in namrščenemu izgledu, ki je v tem avtomobilskem razredu še kako zaželjen. K temu najbolj pripomorejo prepoznavne ledvičke v s kromom obkroženi maski in poudarjena V oblika motornega pokrova, ki se razteza vse od spojlerja do vzvratnih ogledal. Za boka bi lahko rekli, da sta skladna z ostalim avtomobilom, medtem ko zadnji del predstavlja nekakšno napredno dizajnersko rešitev serije 3. Kratko rečeno izgledu avtomobila nimamo kaj zameriti in marsikateri proizvajalec bi na takšen avtomobil z veseljem prilepil svoj znak.

Notranjost je v celoti zadržala karakter, ki že leta in leta odlikuje avtomobile iz BMW-ja. Z razliko od nekaterih proizvajalcev, ki skušajo impresionirati voznika in potnike z nemogočimi rešitvami, se pri BMW-ju držijo načela: enostavno, pregledno in predvsem kvalitetno ter uporabno.

Ko govorimo o udobnosti, tak BMW ponuja največ, kar je mogoče. Ne potrebujemo veliko domišljije, da že ob pogledu na sprednja sedeža in zadnjo klop ugotovimo, da novi grancoupe ponuja dovolj udobja za štiri potnike. Klimatska naprava poleg temperature s pomočjo posebnih ionizatorjev zagotavlja kvaliteto zraka v kabini.

Testno verzijo grancoupeja  je poganjal štirivaljni dizelski agregat z dvema turbinskima polnilnikoma. Iz dveh litrov delovne prostornine razvije 224 »konjev« in 450 Nm navora. Zahvaljujoč tem karakteristikam so zmogljivosti pričakovane (247 km/h najvišje hitrosti in 6,3 sekunde do stotice), k dobremu skupnemu vtisu pa pripomore še samodejni osem stopenjski menjalnik. Po dolgem času smo vozili BMW-ja, ki ni imel štirikolesnega pogona xdrive, pač pa sta bili gnani le zadnji kolesi. Tudi v takšni kombinaciji se avtomobil odlično obnese. Primerno zmogljiva sta tudi podvozje in vzmetenje, saj ponujata zelo usklajeno kombinacijo športnosti in udobja.

Marsikateri avtomobil, ki ga dandanes opazimo na cesti, nudi toliko, kot nudi BMW 425d gran coupe. Toda s takšno kombinacijo opremljenosti, imidža, zmogljivosti in zanesljivosti in nenazadnje tudi drugačnosti, je v primerjavi konkurenco gran coupe takorekoč edina izbira.

Ja, tudi Mercedes je vstopil v segment kupejevskih terencev. Najprej z modelom GLE coupe, nato pa še z manjšim GLC coupe-jem in tako konkurentu iz Muenchena dal vedeti, da ne bo več osamljeni jezdec v tem segmentu. Tokrat smo preizkusili čudovitega rdečega GLC coupeja in preverili, če Mercedesov slogan »The Best or Nothing« res drži.

Trditi, da je nekaj najboljše, je zelo tvegano. Kljub temu da gre za tehničen izdelek, je avto preveč podvržen subjektivnim ocenam, da bi lahko z gotovostjo in absolutno sodili o tem, kako dober je. Morda spada avtomobil celo med tiste izdelke, ki so ob vgrajeni visoki tehnologiji podvrženi največjim čustvenim ocenam med vsemi izdelki. Toda včasih so stvari jasne v tolikšni meri, da kljub vsemu napisanemu ocene ni težko dati in tokrat je ta ocena odlično.

Ocena se nanaša prav na vse, kar ponuja ta avtomobil. Pogonski del tega avtomobila je že dobro poznani štirivaljni vrstni turbodizel. Takšen motor ima že v ostalih modelih dobre zmogljivosti in ugodno porabo goriva, sedaj pa so vse skupaj precej izpopolnili. Pri 2,2 litrih prostornine s »twin turbo« tehnologijo zmore 150 kilovatov največje moči. Motor ima tudi velik navor 500 Nm, ki je na voljo od 1.600 do 1.800 vrtljajev na minuto. Da bi bilo delovno področje motorja kar najbolje izkoriščeno in prilagojeno hitrostim od nič do preko 220 kilometrov na uro, so tudi temu mercedesu namenili samodejni menjalnik z devetimi prestavami. Te lepo prekrivajo hitrostno področje in omogočajo obe skrajnosti – lagodno in športno vožnjo.

Sicer pa je ta sodobna, precej sveža pogonska mehanika zapakirana v novo karoserijo, ki sliši na ime GLC coupe. Tudi ta športni terenski kupe je tipičen mercedes z razkošno notranjostjo in obilico opreme, še posebej, ker je šlo v testnem primeru za bogato dodatno opremljeno različico. Počutje v tem kupejevskem terencu je zares enkratno in prepriča še tako zahtevnega kupca. To velja predvsem za voznika in sovoznika. Prostor zadaj je namreč zaradi izredno kompaktne notranjosti bolj skopo odmerjen, a še vedno zadovoljiv, prav tako velja to za prtljažni prostor.

Še vedno velja, da je težko postaviti objektivno oceno za cel avtomobil, saj so okusi preveč različni. Brez zadržkov pa si upam zapisati, da je mercedes-benz GLC coupe v tem trenutku eden boljših avtomobilov na trgu. In temu primerna je tudi cena takšnega avta. Toda kaj hočemo, človek dobi veliko dobrega, če se odloči za takšen avtomobil in to je tisto, kar je najpomembnejše.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

Razčistimo nekaj že kar na začetku. BMW-ju X6 oznaka športni terenec kljub dvajset centimetrski oddaljenosti od tal ne pristoji. Bližje resnici je in tudi bolje se sliši, če ga označimo za dvignjenega štirivratnega kupeja, sploh v takšni izvedbi, kot smo jo preizkusili tokrat, M50d.

X6 namreč v štartu deluje športno in pravzaprav velja za najbolj dinamično usmerjenega od tako imenovanih SUV vozil. Aerodinamično prilagojen in seveda v skladu z agresivnimi smernicami M performance ne pušča dvomov o dodatni meri športnosti. Avtomobil pozornost privablja na zelo diskreten način, saj ni nikjer gromozanskih spojlerjev, le aluminijasti dodatki in velike odprtine za dovod zraka v sprednjem odbijaču.

Jasno je, da vozne lastnosti X6 s terenskimi vozili, razen štirikolesnega pogona in nekoliko višje oddaljenosti od tal nima veliko skupnega. Dvajsetpalčna platišča in agresivne poteze karoserije poskrbijo, da je X6 ves čas tarča pogledov. Tako kot zunaj, je tudi znotraj uporabnost v službi športnosti. Slednjo X6 odlično združuje tudi s prestižem in udobjem. Potniški prostor razvaja z odličnimi sedeži in ergonomsko popolnostjo. Sicer pa se delovno okolje voznika v primerjavi z običajnim X6 ne razlikuje kaj dosti.

Mislim, da ni potrebno posebej poudarjati, da je takšen X6 zelo hiter, z odlično lego na cesti in ne tako težaški, kot bi rekli na prvi pogled. Vse to podpira tudi trilitrski dizelski motor podprt s tri stopenjskim turbinskim polnjenjem. Naj vas oznaka 50d ne zavede, saj je to le ukrep, ki kupcem in tistim ki cedijo sline, omogoča lažje razlikovanje posameznih različic. 381 »konjev« in ogromnih 740 Nm navora je dovolj, da stotico doseže v dobrih petih sekundah. Bolj kot ta podatek pusti vtis lahkotno in odločno pospeševanje, ko si to zaželimo. X6 se pošteno zgane ne glede na to pri kolikšni hitrosti voznik pohodi stopalko za plin. Če bi ga ob pospeševanju z mesta označili za dvotonski izstrelek ne bi pretiravali.

Poraba goriva je, kot je običajno pri tako zmogljivih agregatih, odvisna od teže voznikove noge. Brez težav se da peljati s štirinajstimi litri na sto, ob zmerni vožnji pa tudi z osmimi. Vsaj na enem področju je lahko zmeren, če že na večini ostalih ponuja presežnike. Tudi pri ceni je tako. X6 M50d v že v osnovi stane 102.900 evrov, z dodatno opremo pa se cena zlahka povzpne za kar nekaj deset tisočakov .

X6 zagotavlja prepoznavnost, odlično tehniko, visoko mero kakovosti in odlične vozne lastnosti, še posebej v različici M50d.

Za Alfo Romeo se je zdelo, da je zašla v slepo ulico, ko je ukinila proizvodnjo avtomobilov z zadnjim pogonom, medtem ko so drugi tekmeci vztrajali pri njem in ga uspešno razvijali. Vendar ni bilo vse tako črno. Italijani so kljub temu uspešno razvili nekaj modelov, s katerimi so konkurente spravili na kolena. Le kateri pravi ljubitelj avtomobilizma se ne spomni legendarne alfe 155 V6 Ti DTM, ki je v tem nemškem pokalnem tekmovanju deklasirala konkurenco in zaradi katere so vodilni možje prvenstva, da bi zagotovili konkurenčnost drugih tekmovalcev, nenehno spreminjali pravila v škodo Italijanov.

Strast in želja izdelati pravi športni avtomobil pa v italijanskih inženirjih nista nikoli zamrli. Znanja in izkušenj imajo na pretek, potrebno je bilo le nekaj finančne volje vodilnih, ki so uvideli, kakšnega aduta imajo v rokah z blagovno znamko Alfa Romeo. Kar nekaj časa se je šušljalo, da alfa pripravlja limuzino z zadnjim pogonom, vendar take vrnitve ni pričakoval nihče. Italijani so na trg najprej spravili trenutno najmočnejšo različico giulie z imenom quadrifoglio ter se z njo odpravili v Nemčijo, kjer so na znamenitem dirkališču Nordschleife postavili čas kroga sedem minut in 32 sekund, kar je popolnoma enako času, ki ga je dosegel porsche 911 turbo S. Tako so Nemcem na njihovem terenu pokazali, kako se stvari streže.

Vrnitev alfe z zadnjim pogonom je bila veličastna, pričakovanja so bila uresničena, celo presežena, zdaj pa je na voljo vsem, ki si v času, ko elektrika vedno bolj vdira v naša vozila, še vedno želijo čistokrvnih vozniških užitkov. Za povišan utrip srca poskrbi že njena oblika, o kateri ne gre izgubljat besed, saj je preprosto prečudovita ter združuje surovo športnost in italijansko eleganco. Za pravi športni avtomobil pa samo oblika ni dovolj, vsebovati mora tudi precej zmogljive tehnologije. Pri Alfi so že večkrat dokazali, da znajo narediti zmogljiv in dober pogonski agregat, pa vendar so se pri razvoju motorja za giulio za pomoč obrnili na znance iz Modene. Pri razvoju motorja za giulio so sodelovali z inženirji iz Ferrarija, rezultat tega je, da motor iz šestih valjev pod kotom 90 stopinj in 2.891 kubičnih centimetrov prostornine s pomočjo dveh turbinskih polnilnikov razvije 375 kilovatov oziroma 510 konjskih moči ter 600 njutonmetrov navora, kar zadostuje, da se ta lepotica z mesta do 100 kilometrov na uro izstreli v 3,9 sekunde, končna hitrost pa znaša 307 kilometrov na uro. Moč pogonskega agregata se prek odličnega in natančnega ročnega šeststopenjskega menjalnika prenaša na zadnji kolesni par. Pri prenosu moči so Italijani šli tako daleč, da so zmanjševali težo vozila tudi z uporabo kardanske gredi iz karbona, ki tehta le sedem kilogramov. Podvozje je dirkaško naravnano, saj so spredaj uporabili dirkaška dvojna prečna vodila, zadaj natančna večvodilska prema, volan pa je občutno bolj neposreden in dirkaški, kot je pri večini tekmecev. Zavorni koluti so veliki in svoje delo opravljajo temeljito.

Notranjost je z dodatki, kot so karbonski zadnji deli prednjih sedežev, zelo športna, vendar še vedno dovolj udobna za daljša potovanja. Uporabljeni materiali so zelo kakovostni in prav taka je izdelava. Vozniku in sopotnikom, tudi tistim na zadnji klopi, pa je namenjeno dovolj prostora za noge in glave.

Vožnja z giulio QV je pravi užitek, pa naj si bo to v mestu, kjer se pogonski agregat vede povsem uglajeno in neopazno ali pa na gorskih serpentinah oziroma celo na dirkališču, kjer pokaže vse svoje zmogljivosti, do izraza pa pridejo tako moč motorja kot kakovost podvozja.

Brez dvoma je giulia avtomobil, kakršnega smo si avtomobilski navdušenci lahko samo želeli. Njena lepota, zvok, zmogljivosti in celotna pojava so odlična popestritev avtomobilskega trga čistokrvnih športnih limuzin.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

GT različice bavarske trojke mi ni treba posebej predstavljati, so jo pa tokrat predali v nežnejše roke, da bi videli, kaj se pripadnicam nežnejšega spola najbolj dopade pri njej. Najprej, kar sem opazila, je, da ponuja kar nekaj odlagalnih mest, kamor lahko odložimo nujne stvari, prtljago in nakupovalne vrečke. Hkrati pa je vožnja z njo v užitek tako v mestu kot zunaj njega. Pa še vse se obrača za menoj …

Drži, da ženske gledamo na avtomobile drugače kot moški, drugače pa jih tudi kupujemo. Bolj kot oblika nam pomeni uporabnost vozila, bolj kot vozne lastnosti pa udobje in neutrujajoča vožnja.

Znamka BMW, razumljivo, na seznamu ženskih želja visoko kotira tako zaradi imidža kot lastnosti, ki jih vozila te znamke posedujejo. Vseeno pa so tudi pomanjkljivosti, zato sem bila ob napovedi, da v roke za dalj časa dobim trojko GT, še bolj skeptična.

Deloma zato, ker gre za petvratni derivat serije 3, ki ima veliko prednosti, a tudi očitne (limuzinske) pomanjkljivosti. Oznaka 320d označuje preverjeno in premišljeno izbiro, osemstopenjska avtomatika udobno, xDrive pa brezskrbno vožnjo ne glede na podlago. Najprej, kar sem opazila, je pohvalno višje vstopanje, ki je občutno lažje kot pri limuzini. To za seboj potegne nekoliko višje sedenje in boljšo preglednost nad dogajanjem okoli vozila. Vrata brez okenskih okvirov se zdijo kot dober dodatek hudemu »outfitu«, enako bi pripisala tudi zadnjemu spojlerju, ki se pomenljivo premika iz in v ležišče ter daje vozniku in okolici vedeti, da gre za športno vozilo.

Veliko prednost v primerjavi z limuzino pa pomenijo peta oziroma prtljažna vrata, ki so klasično kombilimuzinska. Za njimi zazeva ogromna odprtina, nalaganje, zahvaljujoč elektrifikaciji, na željo kupca pa tudi odpiranje z gesto pod odbijačem sta tako veliko preprostejša kot pri limuzini. Dame, samo pomislite, ko pridete iz »šopinga« natovorjene z vrečkami in ni nikogar, ki bi vam pomagal, ve pa samo pomigate z nogo … Odlično. Hvale vredno pa je tudi to, da prostor nima tistega tipičnega roloja, ampak je pokrivalo narejeno precej smiselno.

Notranjost pomeni le najboljše – tako materiale, opremo kot tudi tehniko. Testnik je res prekipeval od vsega, vendar bi se raje kot za bež usnje odločila za črno. Armaturna plošča pomeni značilno bavarsko ureditev, kar pomeni, da je vse tam, kjer pričakuješ od modela te znamke. Nam (ženskam) pa je pomembno tudi to, da armaturna plošča nima preveč stikal. Glede opreme testniku težko kaj očitam, bil je namreč res bogato založen z njo, ob tem pa je hvale vredno tudi to, da večino te deluje nezaznavno in pomaga voznici. Tu se bom spet ponovila in zapisala, da me nimamo rade, da nas ves čas nekaj opozarja in vibrira. Trojka GT ponuja ravno pravšnjo zmes tega, če sem kaj pogrešila, pa je bil to projekcijski zaslon.

Med samo vožnjo moram izpostaviti to, da avto ni majhen, čeprav deluje manjši kot sicer. V mestni vožnji prideta do izraza tudi (pre)malo ojačan servo in štirikolesni pogon, ampak glede na dobrih 4,8 metra je avto presenetljivo okreten. V nosu se je vrtela najbolj prodajana dvolitrska dizelska različica, ki na zadek nariše oznako 320d, pod katero se skriva 140 kilovatov ali 190 iskrivih konjičev, ki rezgečejo z 400 njutonmetri vrtljaji navora. Zame več kot dovolj, še posebej, če vzamemo v zakup, da je na bloku motorja napis BMW twin power turbo.

Zato me končnih 230 kilometrov na uro in pospešek do stotice v manj kot osmih sekundah niti nista toliko presenetila, sta me pa toliko bolj lega na cesti in obnašanje avtomobila med ovinki. Nagibanja je namreč tudi pri večjih hitrostih presenetljivo malo, vzmetenje pa kljub temu dobro blaži, tako da nam telesa ne pretresa pretirano. Nekoliko se sicer pozna višje težišče, pametni štirikolesni pogon pa botruje k še večji samozavesti voznice. Poraba ni predstavljala nobenega izjemnega dosežka, saj sem se večino časa vozila v načinu eco pro, zato sem se le stežka spustila pod mejo sedmih litrov.

Ni me pa presenetila niti osnovna cena, vsaj glede na to, da je testnik poleg xDrive pogona premogel še odlično osemstopenjsko avtomatiko. Slednjo toplo priporočam, čeprav boste morale, če se boste odločile zanjo, kupiti par ali dva čevlja manj. Ampak vožnja in življenje z njo sta res bolj preprosta, če ne celo tudi bolj udobna … Je pa res, da je 67 tisočakov za derivat serije 3 ne glede na križansko zasnovo veliko denarja.

besedilo: Ingrid Sotlar, fotografije: Miha Pečoler

Danes je na cestah že tretja generacija in ker vsak dober mojster ve, da se uspešnega recepta ne spreminja, je novi X5 ostal oblikovno podoben predhodniku. Opazovalci bodo najlažje opazili razliko v sodobnejših prednjih žarometih, elegantnejših zadnjih lučeh ter zarezama na blatnikih za sprednjima kolesoma, seveda pa je novega še veliko več.
Notranjost novega X5 je zdaj še prostornejša. Prirastek pri prostoru se pozna tako na prednjih sedežih, kot tudi na zadnji klopi. Za doplačilo je možno naročiti še šesti in sedmi sedež, ki ponujata prostor še dvema otrokoma.
Kabina je napredovala in naredila skok naprej tudi pri uporabljenih materialih. Ti so zdaj še na višji ravni, občutek prestiža je očiten. Armaturna plošča, ter ostala notranjost se oblikovno ni oddaljila od BMW-jevega sloga – ostaja prepoznavna in predvsem funkcionalna.
Merilniki so pregledni, velik zaslon na sredini armaturne plošče ponuja pregled na vse ostale informacije, ter nastavitve, ki jih potrebujemo med vožnjo, Funkcije, ki se prikazujejo na velikem sredinskem zaslonu, ki ni več integriran v armaturo pa se enostavno upravlja s sistemom i-drive.

Posebno pohvalo pa si zaslužita sprednja sedeža, ki sta izredno udobna, a ponujata tudi odlično bočno oporo. Tako manjši kot višje rasli voznik ne bo imel težav z iskanjem optimalnega položaja za vožnjo, saj sta sedež in volanski obroč izdatno nastavljiva.
Udobje nazadnji  klopi je na ravni najboljših v segmentu, prtljažni prostor je lepo obdelan in je v primerjavi z predhodnikom pridobil 30 litrov prostornine. Zdaj njegova prostornina znaša 650 litrov.
BMW X5 je že v prvi in drugi izdaji slovel kot eden najboljše vodljivih SUV vozil. S prihodom tretje generacije pa so pri Bavarci poskrbeli, da se je ta vodljivost na asfaltnih podlagah še izboljšala. Tretjo generacijo X5 ne predstavljajo več kot SUV (sports utility vehicle), ampak kot SAV (sports activity vehicle). Namenjen naj bi bil ljudem z aktivnim življenjskim slogom, ti pa večino časa svoje SUV ali sedaj SAV vozila uporabljajo predvsem na asfaltnih podlagah in le tu ter tam zaidejo na kakšen makadam.
Bolj cestni kot terenski uporabi nakazuje že sama zunanjost z velikimi in širokimi kolesi. Izkazal se je z odlično lego na cesti pri visokih hitrostih in v zavojih, kjer je dobro skrival svoje visoko težišče.
Za pogon testnega X5 je skrbel tri-litrski dizelski vrstni šestvaljnik, kateremu pri dovajanju zraka v valje pomagata dva turbo polnilnika. Razvije 190 kilovatov največje moči ter 560Nm motornega navora. Pogonski agregat je pravi biser, saj deluje mirno in skriva svoje dizelsko poreklo. Moč in navor podaja zelo enakomerno, kaže tudi veselje do vrtenja proti rdečemu polju. Moč in navor k vsem štirim kolesom pomaga prenašati odlični serijski osem stopenjski avtomatski menjalnik. Menjave prestav so nežne in hitre, prestavna razmerja pa so dobro preračunana in pripomorejo k nižanju porabe goriva.
BMW X5 s tem pogonskim agregatom ter svojimi voznimi lastnostmi orje ledino in postavlja merila v svojem segmentu. S pedigrejem in znanjem, ki ga na bavarskem premorejo, je tudi v tretji generaciji zelo trd oreh za konkurenco.

besedilo: Aleš Tomažič

fotografije: Blaž Kordelič in BMW

Avtomobilski svet postavlja visoka merila. Tudi pri avtomobilih. Že nekaj časa ni več dovolj le to, da so najprestižnejši avtomobili znamk premium le nabiti s »konji«, vse pomembnejši je tudi eko imidž. Hibridne različice, poleg zelo zmogljivih bencinskih, navadno predstavljajo vrh ponudbe, športni naboj tudi najbolj vozniških znamk pa počasi popušča.

Kljub temu najmočnejši volvo XC90 ostaja suveren. Ampak da znaš biti tudi »zelen«, je še pomembneje, tudi če del hibridnega pogonskega sklopa predstavlja na prvi pogled zelo potratni, turbobencinski štirivaljnik s 320 »konji«. Pomaga mu 65-kilovatni električni motor in tak sklop (407 »konjev«) ekološko najbolj ozaveščenega XC90 do stotice požene v le 5,6 sekunde.
Tovarna se hvali z 2,1-litrsko porabo in le 49 grami ogljikovega dioksida na kilometer. To je podatek, ki ga je v praksi pravzaprav nemogoče doseči, saj v optimalnih pogojih na elektriko lahko prevozite do 40 kilometrov, nato pa vam mora pomagati bencinski motor, ki pa ne porabi prav malo. Testno povprečje je bilo blizu 10 litrov na 100 prevoženih kilometrov, vendar je to glede na težo, velikost, zmogljivosti in nezadržan vozniški slog še zmeraj nepričakovano nizko število. Hvalimo tudi delovanje pogonskega sklopa, predvsem pa sodelovanje z izvrstnim, 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom, ki svoje delo opravlja popolnoma nezaznavno, v skladu z gosposkim značajem velikega volva.

Ambient je odličen. Zaradi izredne kakovosti, občutka premium in vrhunske ergonomije, značilne za znamko. Še kombinacija usnjenega oblazinjenja z alkantaro, aluminijastimi in karbonskimi vložki na armaturni plošči, vratih in sredinski konzoli se nam je zdela športno elegantna in posrečena. Položaj za volanom je zlahka nastavljiv ne glede na višino voznika, udobje pa je na zelo visoki ravni. Prestižno sliko so lepo dopolnjevali štiripodročna klimatska naprava, ogrevani sedeži zadaj, odlično ozvočenje Bowers & Wilkins in številni drugi tehnološko napredni dodatki.
Vozne lastnosti je, kot je značilno za XC90, zaznamovalo prilagodljivo podvozje, dodatek brez katerega si sodobnega SUV-a, ki navadno kljub razmeroma čvrstim nastavitvam prepričajo tudi z visoko stopnjo udobja, ne moremo predstavljati.
Po značaju je volvo XC90 potovalnik. Hibridni pogonski sklop pa mu, že tako polnemu presežnikov, povezanih z udobjem, kakovostjo in tehnično vzorno osnovo, tako kot številnim najožjim tekmecem, doda zeleno noto. In prav zato smo ga fotografirali v Eko resortu pod Veliko planino, kamor na prvi pogled velik moder terenec ne sodi. Toda kljub vsej svoji moči, teži in velikosti zna biti zelo ekološki.

Če bi bilo treba narediti seznam desetih najboljših športnih avtomobilov vseh časov, bi se na njem vsekakor znašel tudi ford mustang. Če bi ta izbor skrčili še na ameriške avtomobile, bi se mustang vsekakor uvrstil med prve tri. Avtomobil iz šestdesetih let prejšnjega stoletja predstavlja sanje marsikaterega voznika, še posebej Američanov.
V Evropi pa so bila mnenja o tem avtomobilu vedno deljena. Nekateri ga preprosto obožujejo, ker predstavlja neko vrsto eksotike, medtem ko ga drugi ne sprejemajo, ker prejšnji mustangi niso bili blizu perfekcionizma, ki je pri evropskih avtomobilih tega kova popolnoma razumljiv.
Časi se spreminjajo, globalizacija jemlje moč, a pri zadnji generaciji popularnega ameriškega športnika je še posebej zanimivo to, da ga zdaj lahko kupite tudi v Evropi. Pri predstavitvi predhodne, pete generacije so uspešno združili videz sodobnega in starega. Zdaj je ta dodatno izpopolnjen, lahko rečemo do popolnosti.
Prednji del je prepoznaven po veliki odprtini za dovod zraka do motorja, ki zdaj že v standardni obliki opozarja na dvonadstropni trapez, na sredini katerega se nahaja dobro poznan kroman znak v podobi konja v galopu. Žarometi so sodobnejši v primerjavi s predhodnikom, agresivnost in »mišičast videz avtomobila posebej poudarja zelo dolg pokrov motorja. Naprej nagnjena maska v obliki ugriza morskega psa in izoblikovan pokrov motorja spredaj nedvoumno opozarjata na to, da se pod njim skriva motor visokih zmogljivosti. Od strani se vidi njegov poudarjeni »mišičast« videz, kjer še enkrat prihajajo do izraza dolg pokrov motorja, padajoča linija strehe in kratek zadnji del. Proizvajalec se je odločil, da bo difuzor v barvi karoserije, kar je pri rdečem avtomobilu zelo elegantno rešeno. Spomnimo tudi na to, da ta kupe razpolaga s prtljažnim prostorom okoli 408 litrov, kar je povsem dovolj za daljša potovanja.

Notranjost avtomobila je tudi veliko boljša kot pri odhajajočem modelu. Oblikovalsko je vse obdelano brez večjih ugovorov. Prevladuje retro videz z veliko kromanimi deli, a nam so bili najbolj všeč gumbi na osrednji konzoli, ki spominjajo na tista pri letalih. Vse to vozniku daje poseben občutek, ki ga nekoliko pokvari samo armaturna plošča. Ta je s funkcionalnega vidika brezhibna, ker je popolnoma pregledna in informativna, ampak smo pričakovali, da bo tudi ta retro videza. Kakovost materialov je veliko boljša od prejšnje različice. V njem najdemo nekaj detajlov, ki niso najkakovostnejši, na primer posamezne plastične dele. Vsakič, ko voznik najde kakšno pripombo o tem modelu, se je treba zavedati, da je to športni kupe z zmogljivim motorjem in samodejnim menjalnikom, ki ga pri nas dobite za 50 tisoč evrov, kar pomeni, da takšna ponudba pri konkurenci sploh ne obstaja.
Motor razpolaga s 317 »konji« pri 5.500 vrtljajih na minuto in 423 njutonmetri navora. Ne gre za števike, od katerih se nam zvrti v glavi, vendar so več kot dovolj za užitek, zlasti če pomislimo na to, da se vsa ta moč prenaša na zadnji kolesi. To omogoča manjša poigravanja, ob pretiravanju pa se v dogajanje zelo hitro vključijo elektronski varnostni sistemi, ki umirijo položaj.
Novi mustang ima odlične vozne lastnosti in moramo reči, da so v primerjavi s predhodnikom pri Fordu naredili izrazit korak naprej. Pravi avto za pravo ceno!

BMW se spreminja iz avtomobilističnega podjetja v ponudnika individualne mobilnosti

Pogovor s Christophom von Tschirschnitzem, predsednikom srednje- in jugovzhodnoevropske regije v BMW Group.

Christoph von Tschirschnitz je diplomiral na nemški univerzi Münster iz poslovodstva na področjih financ, trženja in organizacije. BMW Group se je pridružil leta 1992. Deloval je na različnih vodilnih položajih – na področju načrtovanja korporacijskih združitev, maloprodajne strategije in razvoja trgovskega zastopništva, zasedal mesto glavnega direktorja trženja pri BMW Motorrad ter bil vodja prodaje in trženja BMW za Azijo, Pacifik, Afriko in Vzhodno Evropo. Leta 2008 je zasedel položaj podpredsednika za korporativno in neposredno prodajo ter prodajo voznega parka za BMW Deutschland, leta 2014 pa prevzel področje Srednje in Jugovzhodne Evrope ter je odgovoren za 12 držav.

Kateri so največji izzivi za BMW na področju, za katerega ste odgovorni?

Največji izziv je vzdrževati visoko rast. Ko govorimo o Sloveniji, smo bili priča pozitivnemu razvoju dogodkov tako v preteklem kot tudi letošnjem letu, saj smo dosegli okoli 20-odstotno rast. Podobni rasti smo priča tudi drugje. Pravzaprav imamo na vseh trgih srednje in jugovzhodne Evrope visoko rast prodaje avtomobilov, ponekod tudi večjo od Slovenije. Seveda pa nam ni pomembna le rast, vsaki stranki je treba zagotoviti kakovostno storitev. To v praksi pomeni, da če prodajni predstavnik proda za 20 ali 30 odstotkov več avtomobilov, moramo zagotoviti, da tudi kakovost storitve raste s prodajo. Zato bi si drznil trditi, da je prav zagotavljanje premium uporabniške izkušnje eden od pomembnejših izzivov. Vsekakor velja izpostaviti, da je naša regija ena od najhitreje rastočih na svetu in v tem smo pravzaprav svetovna posebnost.

Kako gledate na aktivnosti BMW na tem področju in kako sebe vidite kot gonilo teh sprememb?

Pravkar smo praznovali stoto obletnico podjetja, torej imamo za seboj dolgo zgodovino. Opažam, da se je v 25 letih, kolikor sem že pri BMW, veliko spremenilo. Od velikosti, kakovosti avtomobilov, dizajna, motorjev do pogonskih sklopov. V zadnjih nekaj letih pa smo, v primerjavi s prejšnjimi leti, naredili ogromen korak, predvsem s ponudbo električnih avtomobilov. Ti namreč predstavljajo napoved za prihodnost, v naslednjih desetih letih pa bomo priča spremembam v avtomobilski industriji, ki jih do zdaj še nismo videli. Zakaj? Ker smo še pred petimi leti razmišljali o spremembah v avtomobilih v okviru kakovosti avtomobila, moči, vzdržljivosti, dizelskega in bencinskega motorja, predstavitve navigacijskih sistemov in podobno. Če pogledamo v prihodnost, lahko velike spremembe pričakujemo predvsem v pojmovanju mobilnosti. Avtomobil se bo preobrazil iz orodja za individualno mobilnost, katerega glavna naloga bo, da vas bo peljal od točke A do točke B, v platformo, ki dovoljuje uporabnikom, da lahko medtem delajo druge stvari. Velike spremembe se bodo dogajale v naslednjih petih do desetih letih.

Kakšne spremembe se nam obetajo?

Pri seriji 7 in novi seriji 5 smo že priča delni avtonomni vožnji, še več pa je lahko pričakujemo pri prihodnjih modelih. Raven avtonomne vožnje se bo samo še zviševala. Trend avtonomizacije vozil se bo nadaljeval. Do leta 2020/21 bomo imeli avtomobile s popolnoma avtonomnim načinom vožnje.

Danes smo navajeni, da potujemo tako, da sedimo v avtomobilu in vozimo sami. Vsi še predobro poznamo prometne zamaške ter nenehno speljevanje in zaviranje. Predstavljajte si, da ko boste v prihodnosti obtičali v prometnem zastoju v Ljubljani, vam ne bo več treba speljevati in zavirati, ampak boste lahko, na primer, telefonirali, pregledovali elektronsko pošto ali svoje najljubše spletne strani.

Ko bo na voljo zares popolnoma avtonomen način vožnje, ta čas, ko čakate v kolonah, ne bo izgubljen. V praksi to pomeni, da lahko medtem malo zadremate, kaj preberete ali opravite videokonferenco, avtomobil pa bo samostojno vozil. Tako lahko svoj dragoceni čas porabite za druge stvari. To je vzrok, zakaj velja ta ideja za tako zelo provokativno, saj se avtomobil preobrazi iz preprostega vozila, ki vas prepelje od točke A do točke B v sobo. In v primeru vozila BMW v zelo prijetno sobo, ki vas sicer še zmeraj prepelje od točke A do točke B, vendar ob tem zmore še veliko drugih stvari. Da si boste lažje predstavljali, naj opišem to na preprostem primeru. Obtičite v koloni in ste utrujeni. Spomnite se, da doma v hladilniku nimate ničesar več za večerjo. Vmes kar na spletu naročite nekaj hrane. Ko boste prispeli domov, vas bo ta že čakala. In prav takšne stvari ustvarijo veliko več prostega časa za ljudi. Če bi nas kdo vprašal, kaj se bo zgodilo s sloganom BMW »užitek v vožnji«, jim bomo odgovorili, da bo ta ostal. Ostal pa bo zato, ker bomo obdržali volan in možnost, da se odločite za samostojno vožnjo. Če se torej znajdete na prijetni podeželski cesti, avtocesti ali kjerkoli drugje, preprosto preklopite na normalen način vožnje. To je ena od večjih sprememb – prihod avtomobilov s popolnoma avtonomnim načinom vožnje.

Že danes ponujamo visoko povezljivost v avtomobilih. Ti imajo vgrajene kartice SIM, prometne informacije so podane v realnem času, imamo storitev concierge … V prihodnje se bo raven povezljivosti še potrojila oziroma početverila. Že pri naslednji generaciji avtomobilov boste lahko opazili, da avtomobil resnično ves čas zbira podatke o cestah, na primer o vozni površini, in jih potem anonimno posreduje na platformo v obliki oblaka. Naj opišem primer: zunaj so tri stopinje Celzija, torej brez težav zapeljete v gozd, kjer je zelo vlažno in mokro. Avtomobil bo nemudoma zabeležil, da ste na bolj spolzkem terenu. Četudi se ne bo nič zgodilo, bo avtomobil poslal te informacije na skupno platformo, kjer jo bodo lahko videli vsi avtomobili znotraj določenega območja. Na primer: »Pazite na tej cesti, v gozdu je spolzko.« To pomeni, da avtomobil postane veliko pametnejši.

BMW je na tem področju še pionir, pridružili pa so se nam tudi drugi proizvajalci. Skupaj z Audijem in Mercedesom smo kupili podjetje HERE, ki je ponudnik zemljevidov. Prav oni bodo upravljali s tokom podatkov od nas k njim in obratno. Tako bo nabor podatkov za vožnjo in podporo vožnji veliko večji. Ste vedeli, da za iskanje prostega parkirnega mesta v povprečju porabimo med 10 in 15 minut. V prihodnje boste lahko rezervirali parkirno mesto prek aplikacije, avtomobil vas bo vodil do prostega parkirnega mesta in teh 15 minut boste lahko porabili koristneje. In zadnje, kar velja omeniti v povezavi s povezljivostjo, je aplikacija App-Connect, ki povezuje informacije iz avtomobila z vašimi mobilnimi napravami. Tako postanejo vsi ti zbrani podatki povezani. Tukaj gre za veliko spremembo v avtomobilski industriji.

Torej lahko trdimo, da se bosta tehnologija in razvoj v prihodnje spreminjala, s tem pa tudi slog življenja?

Vsekakor. Pomislite na video, ki govori o avtonomnem načinu vožnje pri BMW i8. V njem smo predstavili neke vrste ogledalo na steni, ki je videti kot dizajnerski dodatek, zelo stilsko, skandinavskega dizajna, vendar je za tem ogledalom ekran. Zjutraj se zbudite, si skuhate kavo in greste do svojega ogledala. Pobrskate po podatkih in vidite, kakšno je stanje na cesti. Ogledalo vam lahko ponudi te podatke, od njega se pravzaprav učite.

To je popolnoma drugačen pogled na avtomobilsko industrijo, kot smo ga imeli pred petimi leti?

Da, seveda. Avtomobilska industrija je bila zmeraj gonilo inovacij. Veliko vlaganj v razvoj se je obrestovalo, zdaj pa smo priča velikemu skoku. To lahko primerjate s klasičnimi in digitalnimi fotoaparati. Na začetku je imelo le odstotek, dva, trije uporabniki digitalni fotoaparat, potem pa je prišlo do popolnega preobrata. V BMW se zavedamo, da se dogaja pomembna transformacija. Iz klasičnega avtomobilističnega podjetja, ki proizvaja vozila, postajamo ponudnik mobilnosti.

To je en del tehnologije. Kaj pa menite o trendu na področju pogonskih agregatov? Bo ta šel v smeri električnih in hibridnih vozil?

Seveda bomo v prihodnje še videli vozila z motorjem z notranjim izgorevanjem, vendar predpostavljamo, da bomo na koncu, čez kakšnih 20 let, imeli motorje brez kakršnihkoli emisij. Delež električnih avtomobilov počasi, toda vztrajno narašča in se spreminja od države do države, saj je deloma vezan na višino finančne pomoči, prejete od države. Na primer na Nizozemskem je eno od petih na novo registriranih vozil elektrificirano (popolnoma električno ali hibridno vozilo), saj je za povprečnega Nizozemca finančno zelo zanimivo, da kupi popolnoma električno ali hibridno vozilo in s tem pridobi veliko finančno podporo od države. Hibridna vozila so neki most med motorjem z notranjim izgorevanjem in električnim motorjem. V prihodnje bomo videli, da je vedno več avtomobilov na električni pogon. Zakaj? V Evropi imamo dovolj električne energije. Če seštejemo vse vetrnice, solarne panele in drugo, imamo celo preveliko zalogo elektrike, kar je pravzaprav drago. Imamo torej več kot dovolj energije, čiste energije, ki se ustvari iz obnovljivih virov. Tudi baterije so se izboljšale. Mesta so zelo naklonjena temu, da imajo na cestah avtomobile brez emisij, električni avtomobili, kot je BMW i3, pa so tudi zelo zabavni za vožnjo, saj imajo dovolj navora in so zelo hitri. Iz tega sledi, da je vožnja z električnim avtomobilom pravo zadovoljstvo in ne gre za nekaj, pri čemer moramo sklepati kompromise. Zato menimo, da se bo delež električnih avtomobilov še naprej povečeval in na koncu trdimo, da bomo imeli vozila, ki so popolnoma brez emisij.

Vendar je odvisno tudi od infrastrukture posamezne države. V Sloveniji gre na bolje, vendar ni niti pol toliko dobro, kot bi moralo biti, če imaš hibridni avtomobil in nimaš lastnega polnilnega mesta. Je pa vsaj avtocestni križ dobro pokrit s polnilnimi postajami.

Pravzaprav Slovenija vodi na tem področju. Na primer v Avstriji, na Dunaju, ni niti ene javne polnilne postaje. In to na Dunaju, kjer živi 2,2 milijona ljudi. V tem oziru je Slovenija, kar zadeva finančno podporo in polnilne postaje, kar dobro pokrita. Stanje ni odlično, je pa precej dobro. Med drugim država ni tako velika, kar pomeni, da jo lahko z zmogljivostjo današnjih baterij prečkamo. Vendar se bo tudi to kmalu spremenilo. Če pogledate na primer velike upravitelje parkirnih hiš, kot je APCOA. Ti načrtujejo, da bodo v vseh prihajajočih parkirnih hišah imeli električno polnilno infrastrukturo in da bodo prodajali energijo (iz tega bodo ustvarjali tudi dober posel). V tem trenutku pravzaprav tudi načrtujejo parkirne hiše za avtomobile z avtonomnim načinom vožnje. Ko bo to zagotovljeno, bodo lahko avtomobili parkirani veliko bolj skupaj, s tem pa se bo kapaciteta parkirnih površin povečala za 30 odstotkov. Namreč avtomobili bodo vozili do mesta sami, vrata se ne bodo odprla, število poškodb na vozilu pa se bo zmanjšalo, saj ne bo prihajalo do napak pri parkiranju. In to ni samo vizija prihodnosti ali znanstvena fantastika, to se v resnici že dogaja. In če se vrnem na prvotno vprašanje, menimo, da bo v prihodnje veliko avtonomnega načina vožnje, povezljivosti, vožnje brez emisij. In v BMW smo prepričani, da prihodnost najlažje napovemo s tem, da jo sooblikujemo. Zato smo tudi poinirji v inovacijskih procesih. Zato smo dali našim inženirjem nalogo (imamo jih več kot 10 tisoč), da ustvarijo tehnologijo prihodnosti prav zato, da bomo oblikovali avtomobilsko industrijo prihodnosti. Zato smo tudi zelo optimistični glede prihodnosti. Menimo, da ljudje še zmeraj radi potujejo zaradi sebe ali tega, ker jih v to prisili situacija (v veliko delih sveta ni na voljo javnega transporta), zato bo individualna mobilnost obstala. Zato smo dolžni ljudem ponuditi bolj inteligenten, okolju prijazen pristop.

Ko ljudje govorijo o BMW, jim najprej pridejo na misel moč, dobri avtomobili, veselje do vožnje. Prej sva govorila o tem, da je vedno več stvari usmerjenih k okolju prijaznim stvarem s podznamkama i in iPerformance. Ali imajo ti kupci drugačna pričakovanja v primerjavi s kupci drugih BMW-jevih vozil?

Razlikujejo se glede na to, kaj pričakujejo. Na drugi strani imamo tudi kupce BMW modelov M, ki kupijo BMW i-avtomobil kot drugi avtomobil in v tem tudi uživajo. Morda bo nekoč vozilo BMW M imelo podporni električni motor. Trenutno tega še nimamo, saj se visoka zmogljivost moči avtomobila BMW M ne more primerjati z električnim motorjem. Želje in zahteve se od države do države zelo razlikujejo. Na primer na Bližnjem vzhodu so ljudje še zmeraj zelo naklonjeni osemvaljnikom in modelom M. Elektrika jim ni najbolj zanimiva. Če pogledamo Norveško, je tamkajšnja miselnost države naravnana k popolni elektrifikaciji države. Norveška ima ogromne količine električne energije v obliki vodne energije, poleg tega pa je tudi precej okoljsko zavedna. Država je, na primer, vzpostavila veliko zanimivih finančnih podpor. Vse to pripelje do tega, da je na Norveškem v tem trenutku vsako tretje, na novo registrirano vozilo elektrificirano.

Ampak na Norveškem je tudi veliko nafte.

To drži, vendar moram omeniti eno, morda malo čudaško zadevo. Oni namreč tako rekoč kaznujejo kupce, ki kupijo avtomobile z bencinskimi ali dizelskimi motorji. Če se vrnem na vašo predpostavko, v Oslu imate pravazprav na vsakem vogalu električno polnilno postajo, vendar to niso hitre polnilnice.

BMW i3 je odličen avtomobil za Slovenijo. Glede na to, kakšen domet ima, lahko z njim brez težav prečkamo Slovenijo.

Pred kratkim smo dali na trg novi BMW i3 z baterijo 94 Ah. Seveda lahko prečkamo Slovenijo, od Maribora do obale. V povprečju ljudje prevozijo okoli 50 kilometrov na dan, kar pomeni, da bo BMW i3 treba polniti le vsak tretji ali četrti dan. Tako domet ne predstavlja težav, razen če ste res strasten voznik, ki dnevno opravi 300 kilometrov, potem bi morali poiskati kakšno drugo rešitev. Mimogrede, za te dolgometraše, ki opravijo po 300 kilometrov na dan, je trenutno dizelski pogon najbolj okolju prijazna rešitev, zato verjamemo, da ima tudi motor z notranjim izgorevanjem svetlo prihodnost.

V moji regiji smo lani podvojili prodajo BMW i3, ki je zelo priljubljen model. Slovenija je zanimiv trg, Avstrija zelo pomemben trg, celo Romunija se jima pridružuje, odkar so s 1. julijem uvedli finančno podporo za nakup.

Kmalu bodo tudi baterije postale vse cenejše in učinkovitejše. V petih letih se bo mogoče prepeljali tudi do 500 kilometrov in več.

To ni tako oddaljeno. Moramo upoštevati še en vidik, to je SecondLife (drugo življenje) baterij. Pri mobilnih telefonih že vemo, da ima baterija z uporabo vedno nižji izkoristek, njen čas se skrči, enako pa se zgodi tudi z avtomobilskimi baterijami. Svojim strankam sicer zagotavljamo dolgo življenje baterij, saj je energija zelo dobro porazdeljena. Ampak v neki točki se preprosto iztroši, torej ni popolnoma prazna, vendar deluje na 70 odstotkih prvotne moči. In potem se lahko začne drugo življenje baterije. V Sloveniji imate tudi veliko sončnih panelov na strehah, ki delujejo samo podnevi. Ponoči prav tako potrebujete energijo. Če imate baterije v kleti, na primer tiste iz električnega avtomobila, ki ne delujejo več stoodstotno, ampak še zmeraj več ur, jih lahko napolnite prek sončnih panelov. In če pridete zvečer domov, lahko brez težav posrkate energijo iz teh baterij. Tako vam ni treba uporabiti energije iz javnega sistema napajanja. Torej obstaja izreden potencial v upravljanju z javnim omrežjem električne dobave za uporabo avtomobilskih baterij iz električnih avtomobilov za domove in podjetja. Pred nekaj meseci smo se v BMW povezali s podjetjem Viessmann, ki je proizvajalec ogrevalnih sistemov za gospodinjstva. Srednje velikim podjetjem poskušamo svetovati na področju upravljanja z energijo. Velik dejavnik pri upravljanju z energijo in stopnjo potrošnje predstavljajo prav te baterije iz avtomobilov, ki podjetju lahko prihranijo veliko denarja, saj ni presežkov pri dobavi električne energije iz javnega omrežja; ta je nižja in konstantna, vse notranje večje porabe pa lahko nadomestimo z energijo iz baterij.

Prej ste omenili BMW model M. Z vašim BMW i8 ste prišli zelo blizu superšportnemu avtomobilu. Ali menite, da imajo BMW modeli M prihodnost tudi v elektriki?

BMW i8 je športni avtomobil, ampak je njegova poraba energije še vedno precej razumna. Kot sem že omenil, menimo, da bodo elektrika in električni motorji našli svojo pot do vseh avtomobilov. Slej kot prej bomo videli tudi modele M bolj elektrificirane, vsaj kot podporo bencinskemu motorju. BMW i8 pa ostaja športni avtomobil, ki je hkrati okolju prijazen in ima nizko porabo. i8 ni vozilo M in nikoli ne bo. Je pa res, da izstopa znotraj družine BMW i.

Zdaj smo priča temu, da BMW postaja visokotehnološka znamka, ne le kot avtomobilska industrija, ampak veliko širše. Povezujete veliko stvari, internet, avtomobile, električno energijo, aplikacije in podobno. Je to torej prihodnost znamke BMW?

Avtomobili se nenehno spreminjajo, z njimi pa tudi podjetje. Pravi preobrat za podjetje se je zgodil že pred nekaj leti, ko smo se preusmerili iz izdelovalca avtomobilov v ponudnika izvrstne individualne mobilnosti. Slednja je nekaj, kar imamo ljudje radi že zdaj in bodo imeli tudi v prihodnje. Od nekdaj so ljudje radi potovali lahkotno in učinkovito. Mi smo z veseljem njihov sopotnik. Strankam pomagamo pri njihovi individualni mobilnosti, kar pa ne pomeni, da vedno potujejo z avtomobilom, lahko gre za raznovrstne kombinacije. Na primer sem v pisarni v Salzburgu in imam sestanek na Dunaju. Seveda imam na voljo več različnih možnosti za potovanje. Lahko se peljem z avtomobilom, lahko letim z letalom, lahko se peljem z vlakom … Mi z veseljem pomagamo našim strankam organizirati najučinkovitejšo pot od točke A do točke B. Lahko gre za potovanje z avtomobilom, kar pa ni nujno. Nimamo nič proti drugim oblikam potovanja. Če je pot z vlakom bolj razumna, potem to lahko vidite na svoji aplikaciji App-Connect in dobite priporočilo. Če greste z avtomobilom, je na poti veliko zastojev, za pot pa potrebujete tri ure in pol. Lahko pa greste s svojim avtomobilom do železniške postaje, predhodno rezervirate parkirno mesto, ulovite naslednji vlak in prispete na Dunaj ob določenem času. Potem pa pot nadaljujete s taksijem ali sistemom car sharing DriveNow do svoje končne destinacije. Vozilo pri DriveNow bo imelo, ko se boste enkrat usedli za volan, vse vaše nastavitve iz vašega domačega BMW-ja. Informacije se bodo samodejno prenesle na vozilo. In kaj še ponuja ta aplikacija? Če veste, da morate oditi iz Salzburga ob 9. uri zjutraj, aplikacija preračuna trenutni realni čas potovanja. Če sneži ali so zastoji, pot znova preračuna, vaš potovalni čas se podaljša za pol ure, aplikacija pa samodejno prilagodi vašo budilko, da vas zbudi pol ure prej, da lahko do Dunaja pridete pravočasno. Gre za inteligentno povezljivost med individualno mobilnostjo in vašim osebnim bioritmom.

BMW sodeluje z nekaterimi hotelskimi verigami tudi na našem območju, na primer s Kempinskim v Portorožu in Savudriji. Na kakšni podlagi se odločite, da boste stopili v takšno partnerstvo in ali imate v prihodnje še kakšne dodatne načrte v Sloveniji?

Pri izbiri partnerstev vedno gledamo na to, da imamo skupne vrednote in skupno ciljno skupino strank. To je glavni kriterij za izbiro. Naj gre za skupino strank, hotelov ali kakšnih drugih panog oziroma znamk … Veliko sodelujemo z Mont Blancom, Robertom Berkingom (to je podjetje, ki se ukvarja z izdelavo srebrnega jedilnega pribora višje kakovosti), Stanley & Sons … Sodelujemo s podjetji, ker imamo oboji željo, da združimo nabor strank. Skupaj ustvarjamo možnost, da damo našim in njihovim strankam nekaj več, dodano in čustveno vrednost.
Obstaja tudi veliko dizajnerskih ikon, s katerimi sodelujemo in ustvarjamo visokokakovostne dizajne za avtomobile. Usmerjenost k detajlom je del naše filozofije oblikovanja, s katero želimo svojim strankam v svetovnem merilu zagotoviti občutek pripadnosti in to, da imajo v rokah zelo stilsko dovršen izdelek.

Torej je mogoče, da bomo v prihodnje videli, da bo serijski avtomobil bolj podoben konceptu, kot je to značilno za današnjo prakso?

Če pogledate vizijo avtomobila, ki smo jo ustvarili ob stoti obletnici BMW, je ta še zmeraj zelo oddaljena od realnosti. Lahko se z njim vozite, vendar ima spreminjajočo se površino, kar je nekaj popolnoma novega, z vidika tehnologije pa je to še zmeraj precej oddaljeno, tako stroškovno kot tudi glede načina upravljanja. Zmeraj bo obstajala razlika med konceptnimi avtomobili, študijo in realnostjo. Vendar če pogledate naš novi koncept BMW X2, ki smo ga prikazali na avtomobilskem salonu v Parizu, se zelo približa realnosti, tako da ne boste razočarani, ko boste ugledali serijskega BMW X2, ki pride na trg v začetku 2018 in bo zelo podoben temu avtomobilu.