avto

Dolgo pričakovana poteza, predstavitev novega največjega volva, ki nosi oznako S90, je na avtomobilski trg prinesla nov, svež veter s severa. Pregovorna varnost na najvišji ravni in zanesljivost se tako po novem ponašata še z izjemno všečno obliko ter novimi tehnološkimi rešitvami.

Volvo je tako na dobri poti, da pridobi sloves proizvajalca luksuznih direktorskih limuzin, kjer dominira nemška trojka Audi, BMW in Mercedes. K dobremu imidžu največje švedske limuzine najbolj pripomore poznani skandinavski dizajn, ki je zdaj začinjen z bolj smelimi in aerodinamičnimi linijami. Res je, da to pri Volvu ni nikakršna novost, saj so bili podobno zanimivi že nekateri prejšnji modeli iz te skandinavske hiše, toda če nov model primerjamo s prejšnjim, opazimo očitno razliko. Prednji del je bil deležen velike pozornosti v zračnem tunelu. Pokrov motorja, sprednji odbijač in luči so združeni v edinstveno zaobljeno obliko, ki za razliko od nekaterih konkurentov ni izgubila resnosti in namrščenega videza, ki je v tem avtomobilskem razredu še kako zaželen. K temu najbolj pripomore prepoznaven emblem v s kromom obkroženi maski, medtem ko zadnji del sproža pomisleke, ali je popolnoma »hud« ali pa vam ni všeč. Kratko rečeno, videzu avtomobila nimamo česa zameriti in marsikateri proizvajalec bi na takšen avtomobil z veseljem prilepil svoj znak. Svoje pa celoti dodajo (v testnem primerku) čudovita dvajsetpalčna kolesa in zajetni izpušni cevi na vsaki strani zadka.
Notranjost je popolnoma nova, zelo všečna, upravljanje s številnimi sistemi pa zahteva kar nekaj privajanja. Število ročk in stikal je na minimumu, saj večino stvari upravljamo z velikim ekranom na dotik, ki se bohoti v sredini armature.

Ko govorimo o udobnosti, tak volvo ponuja največ, kar je mogoče. Ne potrebujemo veliko domišljije, da že ob pogledu na sprednja sedeža in zadnjo klop ugotovimo, da novi volvo S90 ponuja vrhunsko udobje za štiri potnike. Veliko pozornosti so namenili zvočni izolaciji, ki je v tem avtomobilskem segmentu še kako pomembna.
Ker smo že prej pisali o varnosti, besedi, ki nam prva pade na pamet, ko izgovorimo Volvo, so bili tudi tokrat Švedi več kot dosledni. Poleg vseh elementov pasivne varnosti je bila posebna pozornost namenjena sistemom aktivne varnosti, ki skrbijo, da do nesreče sploh ne bi prišlo. Volvo namreč poudarja svojo vizijo, da se po letu 2020 z njihovim novim avtomobilom nihče več ne bo smrtno ponesrečil ali resneje poškodoval.
Najboljšo dizelsko različico novega volva S90 poganja prostorninsko skromni, ampak zmogljiv agregat. Iz dveh delovnih prostornin razvije kar 235 »konjev« in 480 njutonmetrov navora. Zahvaljujoč tem karakteristikam največja Volvova limuzina doseže 240 kilometrov na uro največje hitrosti, do stotice pa pospeši v sedmih sekundah. Da je pospeševanje uglajeno in vožnja kar se da udobna, poskrbita osemstopenjski samodejni menjalnik in prilagodljivo podvozje.
Takšna moč potrebuje seveda primeren prenos na cestišče. To so pri Volvu uredili tako, da so agregatu namenili izključno stalni štirikolesni pogon. Izvrstna kombinacija, ki zlepa ne zataji, vozniku pa omogoča dobro komunikacijo z vozilom, veliko varnost in s tem tudi zaupanje do vozila.
Redkokateri avtomobil, ki ga danes opazimo na cesti, nudi toliko kot novi volvo S90. Dober motor, štirikolesni pogon, odlično opremo, všečno obliko, udobje na najvišji ravni in zvrhano mero varnosti. Vse to skupaj seveda ni poceni, toda v primerjavi s konkurenco še vedno ne pretirano.

BMW je zgodbo superzmogljivih »terencev« začel že s prejšnjima generacijama modelov X5 in X6. Zato ne preseneča, da tudi nova ponuja izvedenki iz oddelka M Motorsport, kjer so poskrbeli za to, da se nam že ob zagonu prisilno polnjenega osemvaljnika pritisk dvigne na zgornjo mejo!

S tem ekskluzivnim športnim lepotcem smo se podali na prav tako ekskluzivno lokacijo – Mali Lošinj. Se sprašujete, zakaj ekskluzivno? Potem ko so podjetje Jadranka, d. d., ki ima v lasti tudi turistične objekte, pred dvema letoma prevzeli Rusi, se je na Malem Lošinju začelo dogajati. Veliki finančni vložki so poskrbeli, da je na tam videti veliko novega. Ko govorimo o elitnih destinacijah, so to hotela Bellevue in Alhambra ter vila Hortenzija, ki predstavljajo najvišjo raven turistične ponudbe na otoku, če ne celo na Hrvaškem. Fotografije našega testnega lepotca so nastale pred omenjenimi objekti, o katerih si boste lahko več prebrali v naslednjih številkah naše revije.

Novi BMW X6, upoštevajoč že povsem osnovno izvedbo, poudarja dinamično plat uspešne zgodbe, ki jo je začrtal predhodnik. Kljub skoraj 2,4 tone lastne teže voznika postavlja v ospredje. No, voznika in njegov ego, saj privablja poglede enako hitro, kot se pelje. Na področju vozne dinamike namreč brez izjeme v kot potisne prav vse SUV-je, tudi tistega iz Stuttgarta. Ker to velja že za osnovno različico, potem se vam verjetno že dozdeva, kam pes taco moli pri modelu M.

Aerodinamično prilagojen in seveda v skladu z agresivnimi smernicami modelov M ne pušča dvomov o dodatni meri športnosti. Enaindvajsetpalčna platišča na tako impozantnem vozilu sploh niso videti velika, ampak ravno pravšnja. Sicer pa se X6 M od svojih šibkejših bratov ne razlikuje toliko, da bi to opazila večina mimoidočih. Da gre za M, bomo še najbolj prepričani, če bomo avtomobil pogledali od zadaj, kjer se prav nič skromno ne šopirijo štiri izpušne cevi, iz katerih še širi glas osemvaljnika.

Znotraj ni korenitih sprememb v primerjavi z vstopnimi različicami X6. Sedeli smo v usnjenih športnih sedežih, ki so sami po sebi odličen izdelek, nastavljiv v vse mogoče smeri in se ujemajo z značajem vozila.
Oznako M podpira 4,4-litrski motor, podprt z dvema turbinskima polnilnikoma. 423 kilovatov in 750 njutonmetrov navora je dovolj, da stotico doseže v 4,2 sekunde. Bolj kot ta podatek pusti vtis lahkotno in odločno pospeševanje do končne hitrosti, ki je elektronsko omejena na 250 kilometrov na uro.
Poraba goriva je, kot je po navadi pri tako zmogljivih agregatih, odvisna od teže voznikove noge, vendar nikoli nizka, kar pa BMW-jem z oznako M ne zamerimo. Tudi pri ceni je tako. Osnovna cena je skoraj 160 tisoč evrov, z dodatno opremo pa lahko še veliko več. Pri nas jih najbrž ne boste videli veliko, toda bogati azijski, nemški, ameriški in še kakšen drug trg to zmore, zato tudi BMW dela takšne presežke na štirih kolesih.

Zaradi vse strožjih omejitev in večjega nadzora prometa ter ne tako zelo izstopajočih vozil pa so športne različice slednjih še vedno tiste, ki poskrbijo, da se o določenem avtomobilu govori. To pa posledično pritegne kupce, ki jih tovarne potrebujejo za svoj obstoj.

Pri Renaultu imajo bogato športno zgodovino ter osvojenih kar nekaj prestižnih naslovov in lovorik v različnih zvrsteh motošporta. Logično je, da imajo tudi veliko število uspešnih in priljubljenih cestnih športnih modelov. Resnega ljubitelja športnih avtomobilov, ki ne pozna megana RS, pa ne boste našli.
Mi smo tokrat preizkusili najmočnejšo različico aktualnega megana. Priznati moramo, da nas je avtomobil tokrat navdušil že s samim videzom, saj je v primerjavi z navadno različico veliko bolj dinamičen in poudarja športni značaj vozila. Avtomobil, iz kateregakoli kota nanj gledamo, deluje zelo privlačno, za kar poskrbijo odbijača, bočni pragovi in 18-palčna platišča. Predvsem pa nas je navdušila njegova modra barva, ki na soncu dobi prav poseben sijaj.

Notranjost je, kot se za športno različico spodobi, opremljena z vrhunskima prednjima sedežema, ki, ne le da sta videti kakovostna, tudi svoje delo opravljata več kot z odliko, saj zelo dobro združujeta udobje in oprijem telesa v ovinkih. Notranjost popestri tudi odebeljen usnjen športni volan, ki odlično sede v roke. Na sredinski konzoli pa se bohoti pokončni 8,7-palčni zaslon na dotik, prek katerega lahko s sistemom R-Link 2 upravljate večino funkcij v vozilu. Sistem dobro deluje, le včasih potrebuje malo več časa, da vzpostavi kakšno funkcijo. Pri Renaultu pa kljub športnosti niso pozabili na družinsko naravnanost vozila, saj je opremljen tudi s sistemom isofix.
Pogonski agregat megana GT 205 EDC je štirivaljni 1,6-litrski turbobencinski, ki, kot je že iz oznake razvidno, razvije 151 kilovatov oziroma 205 konjskih moči in 280 njutonmetrov motornega navora, kar je povsem dovolj, da avto zadovolji potrebe dinamičnejšega voznika. Samodejni sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko deluje brezhibno s hitrimi menjavanji med prestavnimi razmerji in možnostjo prestavljanja z obvolanskima ročicama. Vsi ljubitelji ročnega menjalnika boste razočarani, saj tega ni na voljo. Voznik pa lahko izbira med štirimi načini delovanja vozila: Comfort, Neutral, Sport in Perso. Prvi trije so prednastavljeni, v zadnjem pa si voznik nastavlja delovanje vozila po svojih željah in potrebah. Med našim preizkusom se je poraba goriva gibala med osmimi in devetimi litri na sto prevoženih kilometrov, kar je glede na zmogljivosti zmeren podatek.
Podvozje je čvrsto in trdo, vendar še vedno dovolj udobno za vsakodnevno vožnjo. Nagibanja karoserije v zavojih so minimalna in voznik ima ves čas dober občutek. Ta megan ima tudi eno posebnost – sistem, poimenovan 4control. To pomeni, da pri nizkih hitrostih zadnja kolesa zavijajo in tako pomagajo bolje držati smer v zavoju.
Novi megan GT 205 EDC je dokaz, da pri Renaultu znajo narediti odličen športno naravnan družinski avtomobil, ki z lahkoto zadovolji potrebe mlajše družine in ob tem ponuja veliko vozniške zabave.

Novica, da se poslavlja eden od najbolj športnih Renaultov, ni presenetila, saj je na trgu že nova generacija megana. Upamo, da bo v različici RS vsaj tako športna kot trenutno aktualna. Se je pa slovenski uvoznik od aktualne poslovil z omejeno serijo desetih vozil, ki so namenjena slovenskim in hrvaškim kupcem.

Zadnjih deset vozil je opremljenih z najboljšim, kar lahko tovarna ponudi, in sicer s poudarkom na zmogljivostih. Z najmočnejšim pogonskim agregatom, ki razvije 202 kilovata oziroma 275 konjskih moči, Öhlinsovim vzmetenjem, štiribatnimi Brembovimi zavorami, Akrapovičevim izpušnim sistemom iz titana, usnjenima Recarovima sedežema in mehansko šasijo Cup. Megan RS ponuja odlične vozne izkušnje, z vsemi temi dodatki pa je za odtenek še boljši in v omejeni seriji ekskluzivnejši.

Tehnika je znana in preverjena. Zmogljiv dvolitrski štirivaljnik in ročni šeststopenjski menjalnik sta odlična kombinacija. Podvozje je trdo, vendar še vedno vsakdanje uporabno. Lega na cesti je odlična, saj se avtomobil pelje zelo suvereno in brezhibno skriva hitrost v zavoju. Zavore prijemajo po dirkaško. Ko so enkrat ogrete, se oglašajo z značilnim kovinskim zvokom, poznanim iz dirkalnih vozil. Izpušni sistem pa samo še pripomore k temu, da se kocine na telesu ob zvoku iz izpušne cevi postavijo pokonci in se vozniku dvigne srčni utrip. Vozni občutki so vrhunski in se jih skoraj ne dá opisati.
Megan RS 275 Cup se poslavlja in le upamo lahko, da bo novi megan RS vsaj tako športen, kot je bil njegov predhodnik, ki je v marsičem postavljal merila tekmecem.

Opli že od nekdaj veljajo za avtomobile, s katerimi se je užitek potepati. Še veliko lepše pa se je, če gre za njihove nove modele, ki so pravzaprav naredili revolucijo v svojih razredih. In takšna je tudi nova astra, ki ponuja toliko opreme, ki si je do zdaj v tem razredu ni bilo mogoče niti predstavljati.

Nova astra je všečno oblikovana, seveda v Oplovem slogu, kar pa pomeni mehke in tekoče linije ter ne preveč nastopaške. Visoko v blatnike potegnjena žarometa sta postala že pravi zaščitni znak Opla. Zadek z razpotegnjenimi lučmi je postal celo predmet »kopiranja« konkurentov.
Oplovi oblikovalci so za prenovljeno generacijo pripravili odločno čistko v notranjosti, in dajemo jim popolnoma prav. Voznik na sedežu hitro najde udobno namestitev, v kar mu je pomoč tudi opora za hrbtenico. Sedenje za volanom je podobno tistemu v insignii, volan pa je v nasprotju z armaturno ploščo opremljen z množico stikal. Zadaj je zadovoljivo dovolj prostora, prtljažni prostor je primerno velik in lepo oblikovan ter obložen s kakovostnimi materiali, kakršna je tudi notranjost vozila.

Voznika bodo hitro navdušili prilagodljivi led žarometi. Ti bodo uporabni za vse, ki se veliko prevažate ponoči. Za ljubitelje mestnih parkirišč smo preizkusili tudi »asistenta« za parkiranje. Samodejno parkiranje je zadnja leta postalo pravi hit in prav je tako. Parkiranje je namreč tako postalo zelo hitro in preprosto opravilo. Paket opreme Innovation je zagotovo nekaj, kar si želi vsak lastnik opla. Bogata oprema namreč vključuje pametni ključ, sistem za prostoročno telefoniranje, tempomat in tipalo za dež. Notranjost pa je ambientalno osvetljena. Testni primerek je bil opremljen še z navigacijskim sistemom in sistemom OnStar, ki je nekakšen pomočnik za povezave in storitve (pomoč v primeru kraje, samodejni klic v primeru trčenja, prenos cilja, diagnostika vozila in daljinsko upravljanje funkcij v avtu s pomočjo pametnega telefona).

Pri Oplu so prav za astro predstavili nov turbobencinski štirivaljnik, ki je za valj povečan sorodnik trivaljnika. 1,4-litrski pogonski agregat, ki proizvede okroglih 110 kilovatov moči s svojim navorom 230 njutonmetrov, zadošča za nagla pospeševanja v mestih kot tudi za veliko potovalno hitrost na odprtih cestah. Motor pa moč prenaša na podlago prek šeststopenjskega ročnega menjalnika. Ta kombinacija zadošča za 215 kilometrov na uro največje hitrosti in pospešek 8,9 sekunde do stotice ob razmeroma ugodni porabi goriva, ki znaša okoli sedem litrov na sto kilometrov.
Nova opel astra je avtomobil, ki nas je navdušil. Tako z vidika uporabnosti kot tehnološkega napredka v avtomobilih, ki si jih lahko privoščijo tudi navadni smrtniki.

Po treh letih so pri Mercedesu malenkostno pomladili najmanjšega limuzinskega kupeja, ki so mu namenili led žaromete in še nekatere druge malenkostne spremembe.

Osveženega najmanjšega štirivratnega limuzinskega kupeja s trikrako zvezdo prepoznamo po bolj poudarjeni diamantni maski in led žarometih, ki so zamenjali biksenonske (proti doplačilu, se razume).
Na boku so spremembe pričakovano še manj opazne, na zadku pa vešče oko opazi lepše zaključeni trapezni izpušni cevi, ki sta hkrati tudi lepše vkomponirani v zadnji odbijač.

V notranjosti so spremembe prav tako subtilne narave, saj bodo le poznavalci opazili drugačno barvno podlago (levega) merilnikov(a) in drugačno oblazinjenje. Osempalčni osrednji zaslon je po novem tanjši, avdio-komunikacijski sistem pa je poleg apple carplaya zmožen povezave tudi z android autom. Drugače pa je to še vedno značilni CLA z vsemi športnimi pritiklinami in povprečno prostorno sedežno klopjo v drugi vrsti ter prtljažnikom za njo. Slednji lahko po novem premore tudi odpiranje z gesto pod odbijačem, ampak mi tega glede na značilno odpiranje z vzmetjo nismo pogrešali.

V vožnji se CLA ni odmaknil od originala, kar pomeni zgledno vozno dinamiko s specifikami prednjega pogona in zaradi 220d motorja konkretnimi zmogljivostmi. Omenjeni agregat 130 kilovatov, še posebej pa 350 njutonmetrov največjega navora dosega pri dizelsko nizkih vrtljajih in je, ne glede na obremenjenost, zgledno prožen v vseh režimih delovanja. Rad se zavrti tudi do (ne pa tudi čez) pet tisoč vrtljajev. Udobje in uglajenost sta namreč še vedno ključni vrlini tega Mercedesovega modela, pa čeprav ta prihaja s športne strani ponudbe. Tako galanten sicer ni kot limuzinski C, slednjega bi raje izbrali tudi zaradi pogona. Ampak CLA je v povezavi s športnostjo opremskega paketa (lahko) veliko bolj razburljiv od prej omenjenega limuzinskega »brata«, kar prav tako šteje.

Dizelski motor se je na testu izkazal tudi za varčnega, saj mu šestica, kar zadeva porabo, ni bila tuja, in to tudi ob razmeroma težki voznikovi nogi. Kar zadeva opremo, je to značilen model s trikrako zvezdo. V osnovi ponuja vse najnujnejše in potrebno, za vse drugo pa je tu skoraj neskončen seznam doplačil. Testnik se je od osnovnega (ki stane 36.450 evrov) podražil za dobrih 10 tisočakov, moramo pa ob tem pohvaliti odlično serijsko prestavno avtomatiko 7G-DCT, ki se je testniku zelo lepo podala.

Najbolj zmogljivi X1 v ponudbi je v povezavi z osemstopenjsko avtomatiko in pogonom xDrive prava raketa, ki pa se cenovno spogleduje s številko ali dve večjima »iksoma«.

Aktualni X1 je za razliko od predhodnika polnopravni član bavarske družine modelov »iks«, kar pomeni tako oblikovno kot vsebinsko. Slednje velja tudi za ponudbo motorjev, na vrhu katere je trenutno različica 25d, ki razpolaga z 231 iskrivimi vranci ali 170 kilovati največje moči, kar zadošča za kupejevsko hitrih 235 kilometrov na uro in 6,6-sekundni pospešek do prve stotice.

Na zunaj pa je to povsem značilni X1, ki si ga kupec opremi po lastnih željah in preferencah, je pa najmočnejši dizel, bogatejši za par ločenih izpušnih cevi, ki so drugače rezervirane za bencinsko gnane primerke. Testnik je premogel opremski paket sport line, ne pa tudi paketa M sport, kar je pomenilo izrazito, a ne tudi bahaško športno zunanjo podobo, ki so jo zaključevala 18-palčna platišča.

Potnike v njegovi notranjosti pričaka prostorna potniška kabina, bolj radodarna kot tista pri predhodniku, občutki pa so v primerjavi s prej omenjenim občutno boljši in bolj pristno BMW-jevski. Še vedno pa X1 ne premore digitalnih merilnikov, ki so rezervirani za modele z večjo števko v imenu, je pa merilnike podedoval od serije 1, zaradi asketskosti katerih si X1 zasluži manjšo grajo. Enako velja tudi za povprečno razkošna prednja sedeža, ki sta v primeru testnika sicer premogla odlično usnje tako na otip kot po videzu, zgolj obliž na rane glede nefoteljskosti pa pomeni nastavljiva dolžina sedalnega dela. Kakšnih drugih pomislekov glede ergonomije in kakovosti izdelave nismo imeli, presenetila nas je tudi prostornost prtljažnika, ki mu s 505 do 1.550 litri ni treba zardevati tudi proti večjim sestrskim modelom.

V ovinkih se tako gnani X1 počuti kot riba v vodi, podobno hitri so lahko tudi manevri, saj je avto zgledno vodljiv in zelo poskočen. Ob težji nogi voznika pa trpi poraba, saj jo izrazito športna vožnja dvigne od sedmih proti osmim litrom, veliko višje pa že težje. Je pa X1 zrasel in odrasel tudi cenovno, saj se cena različice 25d začne pri 46.600 evrih, testnik pa se je z dobrimi 12 tisočaki višjo ceno že močno spogledoval s številko ali celo dve večjima »iksoma«.

Električni avtomobili ali priključni hibridi danes ne predstavljajo več eksotike, so pa toliko bolj redki primerki, ki so videti in se peljejo športno.

BMW ima poleg programa i še družino iPerformance, pod oznako katere se »skrivata« dva priključna hibrida na osnovi aktualnih modelov serij 2 in 3.

To pomeni vsakdanjo uporabnost, hkrati pa zgledno vozno dinamiko in ekonomičnost. Za pogon družinsko naravnanega 225xe active tourerja skrbi kombinacija 1,5-litrskega turbotrivaljnika s 100 in 65 kilovati elektromotorja, skupaj pa hibridni sklop proizvede za kar 165 kilovatov ali 224 »konjev« največje moči. Še bolj pa se bodo oči zaiskrile športnim voznikom ob podatkih poslovno naravnanega 330e, pod pokrovom katerega se skriva dvolitrski štirivaljnik iz modela 320i s 135 kilovati, za katerim stoji še 45-kilovatni elektromotor. Tu skupne številke znašajo 185 kilovatov ali 252 konjskih moči, zmogljivosti pa so temu primerno športne in skoraj dih jemajoče.

Že prvi stotico na merilniku hitrosti namreč prekrije v 6,7 sekunde in se zaustavi šele pri 202 kilometrih na uro, pri 330e pa pospešek do stotice traja še dobre pol sekunde manj, medtem ko kazalec ne preneha mirovati do 225 kilometrov na uro. Vse to ob le 44 gramih povprečnih emisij ogljikovega dioksida v primeru slednjega, 225xe pa za hibridno trojko zaostaja le za malenkost, in sicer proizvede za 46 gramov povprečnih emisij.

V praksi to pomeni, da (lahko) pri obeh modelih speljujete samo na elektriko in tako pot nadaljujete do dobrih 30 kilometrov oddaljenih ciljev. Pri tem ima voznik na voljo tri programe, v katerih varčuje z električno energijo, vozi samo na njo ali odločanje o najprimernejšem prepusti elektroniki. Med ovinki in glede poskočnosti sta oba značilna bavarska primerka, kjer se v ovinkih le malenkost pozna, da s seboj prevažate še 7,6-kilovatne ure baterije. V ovinkih sta tako samo za odtenek manj krotka, ampak to bodo opazili le redki. O povprečni porabi tu ni na mestu pisati, saj se zelo spreminja glede na to, kje in kako vozite, smo pa mi, vozeč po prestolnici in okolici, večino časa prizanašali okolju, pogoj za to pa je, da imate na domu in recimo v službi možnost polnjenja. BMW pa je kupcem prizanesel tudi s ceno, saj se cene dvojke začnejo pod 40 tisočaki, trojke pa malenkost pod 45-imi. Cena testnikov je sicer znašala okoli 15 tisočakov več, upoštevajoč državno subvencijo za hibride z emisijami pod 50 gramov ogljikovega dioksida, se pa ta znova prizemlji, celo tako, da je 330e le za dobrih 500 evrov dražji od 320i, kar je po našem mnenju več kot kupčija.

A6 nam ni treba posebej predstavljati, saj ga večina od vas zagotovo dobro pozna. Gre za Audijevo dolgoletno tržno uspešnico višjega srednjega segmenta med poslovnimi limuzinami, ki so jo pri znamki s štirimi krogi pred kratkim malenkostno pomladili.

Na prvi pogled razlik, vsaj večjih, pri zunanji podobi ni, nekoliko natančnejši pa pokaže drugačne prednje žaromete ter posledično masko motorja in odbijač, na zadku pa prav tako drugačno podobo luči, ki so dobile nov »puščični« podpis tehnologije led. Največjo in najbolj opazno spremembo pa pomeni trapezno oblikovan par izpušnih cevi večjega premera, ki so odlično videti, saj se jih ne bi branila tudi kakšna različica s črko S v imenu.
Še vedno gre za pravo pošast, kar zadeva prostornost in uporabnost tako potniške kabine kot prtljažnega prostora, zgledni pa so tudi končna obdelava, materiali in kakovost izdelave. Torej učbeniški primer germanske ergonomije in urejenosti. Se pa potniški kabini le začenjajo poznati leta, vsaj ko je govora o videzu merilnikov pred voznikom, nekoliko pa tudi na sredinski konzoli.

Pa to niti ne bi bilo tako očitno, če ne bi pred kratkim pri sestrskem TTj-u in nižje cenovno orientiranem VW passatu predstavili popolnoma digitalno instrumentno ploščo, zaradi katere je vse drugo videti o(za)starelo. Tudi volanski obroč je znan že od prej in na njem nismo zaznali novih kontur ali stikal, enako velja tudi za večji del podaljška sredinske konzole, na katerem je vse tam, kjer pričakuješ, da bo. Manjšo grajo pa si zasluži videz stikal klimatske naprave, saj ne predstavljajo zadnjega krika mode. V prvi in drugi sedežni vrsti je prostora dovolj tudi za dolgine, v prtljažniku pa za potrebe večje slovenske družine. Slabih 600 osnovnih in slaba dva kubika povečanih litrov bo zadostilo potrebam še tako prtljažno razsipnih, za lagodje pa skrbijo elektrificirana prtljažna vrata ter odsotnost prtljažne stopnice in robu ob vstopu v prtljažnik.

Ker si je pri opremi mogoče omisliti pravzaprav vse, kar danes ponuja avtomobilska industrija, se na opremo ne bomo osredotočali, bolj kot to pa bi radi v ospredje postavili pogonski sklop različice s pomenljivim imenom ultra. Ta oznaka zadnje časi krasi Audijeve najbolj eko različice in A6 pri tem ni nobena izjema. Inženirji so za osnovo vzeli znani in čislani 2-litrski turbodizelski štirivaljni dizelski stroj z značilno robatim zvokom ob zagonu in mirujočem stanju. 140 kilovatov in 400 njutonmetrov, kolikor razvije v zelo širokem območju vrtljajev, kar je še pomembneje pa, da je večina navora na voljo že malo nad 1.500 »obrati«, kar mu zagotavlja konkretne zmogljivosti, vendar ne na račun porabe in emisij. Pri Audiju se namreč, ko je govora o prenovljenem A6, radi pohvalijo, da so novi agregati tudi za petino čistejši od tistih pred prenovo, tudi s pomočjo naprednejšega sistema start-stop. Ta po novem sodeluje s prestavno avtomatiko in motor ugasne že, ko se voznik približuje rdeči luči ali oviri na cesti, in to takoj, ko hitrost pade pod sedem kilometri na uro. Prav tako sistem v povezavi z radarskim tempomatom zazna, kdaj vozilo pred nami spelje in nemudoma zažene motor.
Kar je najboljše pri tem, je, da voznik tega nikoli ne zazna (kot moteče) ali da bi to vplivalo na njegovo vožnjo. Če že kaj, potem se zdi najbolj moteče še vedno rahlo cukanje S-tronic prestavne avtomatike ob speljevanju, ampak tega smo se že navadili.

So pa zmogljivosti segmentu primerne, čeprav 224 kilometrov na uro in 7,9 sekunde do prve stotice ni nič več dih jemajočega. Ampak tisti, ki želijo več popra, imajo navzgor še celo falango motorjev, tudi šestvaljnega biturbo dizla, v katerem je »življenje« povsem drugačno.
Ampak ultra različica ni namenjena takšnim voznikom, ampak družinsko naravnanim, a vseeno športnim očetom (ali materam), ki si poleg vozne dinamike želijo tudi nizkih stroškov za gorivo. Tovarna tako obljublja 4,5-litrsko porabo, ki se nam ji na testu ni uspelo približati, a izrazito varčevanje je kljub temu porabo spustilo pod mejo šestih litrov, čeprav proti 5,5-litrski oznaki kljub vsemu ne. Testno povprečje pa se je zaustavilo pri prav tako spodbudnih 6,9 litra, kar je glede na mere in maso ter odlični pogon quattro hvale vreden dosežek.

Kaj pa cena?, boste rekli. Hja, začne se pri slabih 58 tisočakih, kar (tudi) glede na segment ni malo. Se pa zdi deset tisočakov večja polna cena testnika glede na videno in prevoženo smiselna. Seveda so na trgu tudi cenejši in novejši modeli segmenta D, ampak A6 jim tudi po več letih tržnega udejstvovanja še vedno zlahka sledi.