ziga

Novica, da se poslavlja eden od najbolj športnih Renaultov, ni presenetila, saj je na trgu že nova generacija megana. Upamo, da bo v različici RS vsaj tako športna kot trenutno aktualna. Se je pa slovenski uvoznik od aktualne poslovil z omejeno serijo desetih vozil, ki so namenjena slovenskim in hrvaškim kupcem.

Zadnjih deset vozil je opremljenih z najboljšim, kar lahko tovarna ponudi, in sicer s poudarkom na zmogljivostih. Z najmočnejšim pogonskim agregatom, ki razvije 202 kilovata oziroma 275 konjskih moči, Öhlinsovim vzmetenjem, štiribatnimi Brembovimi zavorami, Akrapovičevim izpušnim sistemom iz titana, usnjenima Recarovima sedežema in mehansko šasijo Cup. Megan RS ponuja odlične vozne izkušnje, z vsemi temi dodatki pa je za odtenek še boljši in v omejeni seriji ekskluzivnejši.

Tehnika je znana in preverjena. Zmogljiv dvolitrski štirivaljnik in ročni šeststopenjski menjalnik sta odlična kombinacija. Podvozje je trdo, vendar še vedno vsakdanje uporabno. Lega na cesti je odlična, saj se avtomobil pelje zelo suvereno in brezhibno skriva hitrost v zavoju. Zavore prijemajo po dirkaško. Ko so enkrat ogrete, se oglašajo z značilnim kovinskim zvokom, poznanim iz dirkalnih vozil. Izpušni sistem pa samo še pripomore k temu, da se kocine na telesu ob zvoku iz izpušne cevi postavijo pokonci in se vozniku dvigne srčni utrip. Vozni občutki so vrhunski in se jih skoraj ne dá opisati.
Megan RS 275 Cup se poslavlja in le upamo lahko, da bo novi megan RS vsaj tako športen, kot je bil njegov predhodnik, ki je v marsičem postavljal merila tekmecem.

Opli že od nekdaj veljajo za avtomobile, s katerimi se je užitek potepati. Še veliko lepše pa se je, če gre za njihove nove modele, ki so pravzaprav naredili revolucijo v svojih razredih. In takšna je tudi nova astra, ki ponuja toliko opreme, ki si je do zdaj v tem razredu ni bilo mogoče niti predstavljati.

Nova astra je všečno oblikovana, seveda v Oplovem slogu, kar pa pomeni mehke in tekoče linije ter ne preveč nastopaške. Visoko v blatnike potegnjena žarometa sta postala že pravi zaščitni znak Opla. Zadek z razpotegnjenimi lučmi je postal celo predmet »kopiranja« konkurentov.
Oplovi oblikovalci so za prenovljeno generacijo pripravili odločno čistko v notranjosti, in dajemo jim popolnoma prav. Voznik na sedežu hitro najde udobno namestitev, v kar mu je pomoč tudi opora za hrbtenico. Sedenje za volanom je podobno tistemu v insignii, volan pa je v nasprotju z armaturno ploščo opremljen z množico stikal. Zadaj je zadovoljivo dovolj prostora, prtljažni prostor je primerno velik in lepo oblikovan ter obložen s kakovostnimi materiali, kakršna je tudi notranjost vozila.

Voznika bodo hitro navdušili prilagodljivi led žarometi. Ti bodo uporabni za vse, ki se veliko prevažate ponoči. Za ljubitelje mestnih parkirišč smo preizkusili tudi »asistenta« za parkiranje. Samodejno parkiranje je zadnja leta postalo pravi hit in prav je tako. Parkiranje je namreč tako postalo zelo hitro in preprosto opravilo. Paket opreme Innovation je zagotovo nekaj, kar si želi vsak lastnik opla. Bogata oprema namreč vključuje pametni ključ, sistem za prostoročno telefoniranje, tempomat in tipalo za dež. Notranjost pa je ambientalno osvetljena. Testni primerek je bil opremljen še z navigacijskim sistemom in sistemom OnStar, ki je nekakšen pomočnik za povezave in storitve (pomoč v primeru kraje, samodejni klic v primeru trčenja, prenos cilja, diagnostika vozila in daljinsko upravljanje funkcij v avtu s pomočjo pametnega telefona).

Pri Oplu so prav za astro predstavili nov turbobencinski štirivaljnik, ki je za valj povečan sorodnik trivaljnika. 1,4-litrski pogonski agregat, ki proizvede okroglih 110 kilovatov moči s svojim navorom 230 njutonmetrov, zadošča za nagla pospeševanja v mestih kot tudi za veliko potovalno hitrost na odprtih cestah. Motor pa moč prenaša na podlago prek šeststopenjskega ročnega menjalnika. Ta kombinacija zadošča za 215 kilometrov na uro največje hitrosti in pospešek 8,9 sekunde do stotice ob razmeroma ugodni porabi goriva, ki znaša okoli sedem litrov na sto kilometrov.
Nova opel astra je avtomobil, ki nas je navdušil. Tako z vidika uporabnosti kot tehnološkega napredka v avtomobilih, ki si jih lahko privoščijo tudi navadni smrtniki.

Po treh letih so pri Mercedesu malenkostno pomladili najmanjšega limuzinskega kupeja, ki so mu namenili led žaromete in še nekatere druge malenkostne spremembe.

Osveženega najmanjšega štirivratnega limuzinskega kupeja s trikrako zvezdo prepoznamo po bolj poudarjeni diamantni maski in led žarometih, ki so zamenjali biksenonske (proti doplačilu, se razume).
Na boku so spremembe pričakovano še manj opazne, na zadku pa vešče oko opazi lepše zaključeni trapezni izpušni cevi, ki sta hkrati tudi lepše vkomponirani v zadnji odbijač.

V notranjosti so spremembe prav tako subtilne narave, saj bodo le poznavalci opazili drugačno barvno podlago (levega) merilnikov(a) in drugačno oblazinjenje. Osempalčni osrednji zaslon je po novem tanjši, avdio-komunikacijski sistem pa je poleg apple carplaya zmožen povezave tudi z android autom. Drugače pa je to še vedno značilni CLA z vsemi športnimi pritiklinami in povprečno prostorno sedežno klopjo v drugi vrsti ter prtljažnikom za njo. Slednji lahko po novem premore tudi odpiranje z gesto pod odbijačem, ampak mi tega glede na značilno odpiranje z vzmetjo nismo pogrešali.

V vožnji se CLA ni odmaknil od originala, kar pomeni zgledno vozno dinamiko s specifikami prednjega pogona in zaradi 220d motorja konkretnimi zmogljivostmi. Omenjeni agregat 130 kilovatov, še posebej pa 350 njutonmetrov največjega navora dosega pri dizelsko nizkih vrtljajih in je, ne glede na obremenjenost, zgledno prožen v vseh režimih delovanja. Rad se zavrti tudi do (ne pa tudi čez) pet tisoč vrtljajev. Udobje in uglajenost sta namreč še vedno ključni vrlini tega Mercedesovega modela, pa čeprav ta prihaja s športne strani ponudbe. Tako galanten sicer ni kot limuzinski C, slednjega bi raje izbrali tudi zaradi pogona. Ampak CLA je v povezavi s športnostjo opremskega paketa (lahko) veliko bolj razburljiv od prej omenjenega limuzinskega »brata«, kar prav tako šteje.

Dizelski motor se je na testu izkazal tudi za varčnega, saj mu šestica, kar zadeva porabo, ni bila tuja, in to tudi ob razmeroma težki voznikovi nogi. Kar zadeva opremo, je to značilen model s trikrako zvezdo. V osnovi ponuja vse najnujnejše in potrebno, za vse drugo pa je tu skoraj neskončen seznam doplačil. Testnik se je od osnovnega (ki stane 36.450 evrov) podražil za dobrih 10 tisočakov, moramo pa ob tem pohvaliti odlično serijsko prestavno avtomatiko 7G-DCT, ki se je testniku zelo lepo podala.

Najbolj zmogljivi X1 v ponudbi je v povezavi z osemstopenjsko avtomatiko in pogonom xDrive prava raketa, ki pa se cenovno spogleduje s številko ali dve večjima »iksoma«.

Aktualni X1 je za razliko od predhodnika polnopravni član bavarske družine modelov »iks«, kar pomeni tako oblikovno kot vsebinsko. Slednje velja tudi za ponudbo motorjev, na vrhu katere je trenutno različica 25d, ki razpolaga z 231 iskrivimi vranci ali 170 kilovati največje moči, kar zadošča za kupejevsko hitrih 235 kilometrov na uro in 6,6-sekundni pospešek do prve stotice.

Na zunaj pa je to povsem značilni X1, ki si ga kupec opremi po lastnih željah in preferencah, je pa najmočnejši dizel, bogatejši za par ločenih izpušnih cevi, ki so drugače rezervirane za bencinsko gnane primerke. Testnik je premogel opremski paket sport line, ne pa tudi paketa M sport, kar je pomenilo izrazito, a ne tudi bahaško športno zunanjo podobo, ki so jo zaključevala 18-palčna platišča.

Potnike v njegovi notranjosti pričaka prostorna potniška kabina, bolj radodarna kot tista pri predhodniku, občutki pa so v primerjavi s prej omenjenim občutno boljši in bolj pristno BMW-jevski. Še vedno pa X1 ne premore digitalnih merilnikov, ki so rezervirani za modele z večjo števko v imenu, je pa merilnike podedoval od serije 1, zaradi asketskosti katerih si X1 zasluži manjšo grajo. Enako velja tudi za povprečno razkošna prednja sedeža, ki sta v primeru testnika sicer premogla odlično usnje tako na otip kot po videzu, zgolj obliž na rane glede nefoteljskosti pa pomeni nastavljiva dolžina sedalnega dela. Kakšnih drugih pomislekov glede ergonomije in kakovosti izdelave nismo imeli, presenetila nas je tudi prostornost prtljažnika, ki mu s 505 do 1.550 litri ni treba zardevati tudi proti večjim sestrskim modelom.

V ovinkih se tako gnani X1 počuti kot riba v vodi, podobno hitri so lahko tudi manevri, saj je avto zgledno vodljiv in zelo poskočen. Ob težji nogi voznika pa trpi poraba, saj jo izrazito športna vožnja dvigne od sedmih proti osmim litrom, veliko višje pa že težje. Je pa X1 zrasel in odrasel tudi cenovno, saj se cena različice 25d začne pri 46.600 evrih, testnik pa se je z dobrimi 12 tisočaki višjo ceno že močno spogledoval s številko ali celo dve večjima »iksoma«.

Električni avtomobili ali priključni hibridi danes ne predstavljajo več eksotike, so pa toliko bolj redki primerki, ki so videti in se peljejo športno.

BMW ima poleg programa i še družino iPerformance, pod oznako katere se »skrivata« dva priključna hibrida na osnovi aktualnih modelov serij 2 in 3.

To pomeni vsakdanjo uporabnost, hkrati pa zgledno vozno dinamiko in ekonomičnost. Za pogon družinsko naravnanega 225xe active tourerja skrbi kombinacija 1,5-litrskega turbotrivaljnika s 100 in 65 kilovati elektromotorja, skupaj pa hibridni sklop proizvede za kar 165 kilovatov ali 224 »konjev« največje moči. Še bolj pa se bodo oči zaiskrile športnim voznikom ob podatkih poslovno naravnanega 330e, pod pokrovom katerega se skriva dvolitrski štirivaljnik iz modela 320i s 135 kilovati, za katerim stoji še 45-kilovatni elektromotor. Tu skupne številke znašajo 185 kilovatov ali 252 konjskih moči, zmogljivosti pa so temu primerno športne in skoraj dih jemajoče.

Že prvi stotico na merilniku hitrosti namreč prekrije v 6,7 sekunde in se zaustavi šele pri 202 kilometrih na uro, pri 330e pa pospešek do stotice traja še dobre pol sekunde manj, medtem ko kazalec ne preneha mirovati do 225 kilometrov na uro. Vse to ob le 44 gramih povprečnih emisij ogljikovega dioksida v primeru slednjega, 225xe pa za hibridno trojko zaostaja le za malenkost, in sicer proizvede za 46 gramov povprečnih emisij.

V praksi to pomeni, da (lahko) pri obeh modelih speljujete samo na elektriko in tako pot nadaljujete do dobrih 30 kilometrov oddaljenih ciljev. Pri tem ima voznik na voljo tri programe, v katerih varčuje z električno energijo, vozi samo na njo ali odločanje o najprimernejšem prepusti elektroniki. Med ovinki in glede poskočnosti sta oba značilna bavarska primerka, kjer se v ovinkih le malenkost pozna, da s seboj prevažate še 7,6-kilovatne ure baterije. V ovinkih sta tako samo za odtenek manj krotka, ampak to bodo opazili le redki. O povprečni porabi tu ni na mestu pisati, saj se zelo spreminja glede na to, kje in kako vozite, smo pa mi, vozeč po prestolnici in okolici, večino časa prizanašali okolju, pogoj za to pa je, da imate na domu in recimo v službi možnost polnjenja. BMW pa je kupcem prizanesel tudi s ceno, saj se cene dvojke začnejo pod 40 tisočaki, trojke pa malenkost pod 45-imi. Cena testnikov je sicer znašala okoli 15 tisočakov več, upoštevajoč državno subvencijo za hibride z emisijami pod 50 gramov ogljikovega dioksida, se pa ta znova prizemlji, celo tako, da je 330e le za dobrih 500 evrov dražji od 320i, kar je po našem mnenju več kot kupčija.

A6 nam ni treba posebej predstavljati, saj ga večina od vas zagotovo dobro pozna. Gre za Audijevo dolgoletno tržno uspešnico višjega srednjega segmenta med poslovnimi limuzinami, ki so jo pri znamki s štirimi krogi pred kratkim malenkostno pomladili.

Na prvi pogled razlik, vsaj večjih, pri zunanji podobi ni, nekoliko natančnejši pa pokaže drugačne prednje žaromete ter posledično masko motorja in odbijač, na zadku pa prav tako drugačno podobo luči, ki so dobile nov »puščični« podpis tehnologije led. Največjo in najbolj opazno spremembo pa pomeni trapezno oblikovan par izpušnih cevi večjega premera, ki so odlično videti, saj se jih ne bi branila tudi kakšna različica s črko S v imenu.
Še vedno gre za pravo pošast, kar zadeva prostornost in uporabnost tako potniške kabine kot prtljažnega prostora, zgledni pa so tudi končna obdelava, materiali in kakovost izdelave. Torej učbeniški primer germanske ergonomije in urejenosti. Se pa potniški kabini le začenjajo poznati leta, vsaj ko je govora o videzu merilnikov pred voznikom, nekoliko pa tudi na sredinski konzoli.

Pa to niti ne bi bilo tako očitno, če ne bi pred kratkim pri sestrskem TTj-u in nižje cenovno orientiranem VW passatu predstavili popolnoma digitalno instrumentno ploščo, zaradi katere je vse drugo videti o(za)starelo. Tudi volanski obroč je znan že od prej in na njem nismo zaznali novih kontur ali stikal, enako velja tudi za večji del podaljška sredinske konzole, na katerem je vse tam, kjer pričakuješ, da bo. Manjšo grajo pa si zasluži videz stikal klimatske naprave, saj ne predstavljajo zadnjega krika mode. V prvi in drugi sedežni vrsti je prostora dovolj tudi za dolgine, v prtljažniku pa za potrebe večje slovenske družine. Slabih 600 osnovnih in slaba dva kubika povečanih litrov bo zadostilo potrebam še tako prtljažno razsipnih, za lagodje pa skrbijo elektrificirana prtljažna vrata ter odsotnost prtljažne stopnice in robu ob vstopu v prtljažnik.

Ker si je pri opremi mogoče omisliti pravzaprav vse, kar danes ponuja avtomobilska industrija, se na opremo ne bomo osredotočali, bolj kot to pa bi radi v ospredje postavili pogonski sklop različice s pomenljivim imenom ultra. Ta oznaka zadnje časi krasi Audijeve najbolj eko različice in A6 pri tem ni nobena izjema. Inženirji so za osnovo vzeli znani in čislani 2-litrski turbodizelski štirivaljni dizelski stroj z značilno robatim zvokom ob zagonu in mirujočem stanju. 140 kilovatov in 400 njutonmetrov, kolikor razvije v zelo širokem območju vrtljajev, kar je še pomembneje pa, da je večina navora na voljo že malo nad 1.500 »obrati«, kar mu zagotavlja konkretne zmogljivosti, vendar ne na račun porabe in emisij. Pri Audiju se namreč, ko je govora o prenovljenem A6, radi pohvalijo, da so novi agregati tudi za petino čistejši od tistih pred prenovo, tudi s pomočjo naprednejšega sistema start-stop. Ta po novem sodeluje s prestavno avtomatiko in motor ugasne že, ko se voznik približuje rdeči luči ali oviri na cesti, in to takoj, ko hitrost pade pod sedem kilometri na uro. Prav tako sistem v povezavi z radarskim tempomatom zazna, kdaj vozilo pred nami spelje in nemudoma zažene motor.
Kar je najboljše pri tem, je, da voznik tega nikoli ne zazna (kot moteče) ali da bi to vplivalo na njegovo vožnjo. Če že kaj, potem se zdi najbolj moteče še vedno rahlo cukanje S-tronic prestavne avtomatike ob speljevanju, ampak tega smo se že navadili.

So pa zmogljivosti segmentu primerne, čeprav 224 kilometrov na uro in 7,9 sekunde do prve stotice ni nič več dih jemajočega. Ampak tisti, ki želijo več popra, imajo navzgor še celo falango motorjev, tudi šestvaljnega biturbo dizla, v katerem je »življenje« povsem drugačno.
Ampak ultra različica ni namenjena takšnim voznikom, ampak družinsko naravnanim, a vseeno športnim očetom (ali materam), ki si poleg vozne dinamike želijo tudi nizkih stroškov za gorivo. Tovarna tako obljublja 4,5-litrsko porabo, ki se nam ji na testu ni uspelo približati, a izrazito varčevanje je kljub temu porabo spustilo pod mejo šestih litrov, čeprav proti 5,5-litrski oznaki kljub vsemu ne. Testno povprečje pa se je zaustavilo pri prav tako spodbudnih 6,9 litra, kar je glede na mere in maso ter odlični pogon quattro hvale vreden dosežek.

Kaj pa cena?, boste rekli. Hja, začne se pri slabih 58 tisočakih, kar (tudi) glede na segment ni malo. Se pa zdi deset tisočakov večja polna cena testnika glede na videno in prevoženo smiselna. Seveda so na trgu tudi cenejši in novejši modeli segmenta D, ampak A6 jim tudi po več letih tržnega udejstvovanja še vedno zlahka sledi.