avto

Imeti vozilo znamke BMW je za marsikoga poseben življenski dosežek. Cilj. Ne le moški del populacije, tudi ženski, sanja o svojem Bavarcu. Večini so všeč različice z vsem dobro poznano oznako M, a ko pride do nakupa, smotrnost pogosto prevaga na stran kakšne izmed številnih dizelskih opcij. Tokrat smo preizkusili model 530d, ki sta se ponaša še z odličnim štirikolesnim pogonom xDrive in je po našem mnenju najboljša izbira.

BMW serije 5 ni več najmlaši predstavnik te znamke, zato je pred kratkim doživel prenovo in je tako zopet v boju za najzahtevnejše kupce. Drastičnih sprememb ni bilo, a je vse skupaj dovolj, da petica še vedno suvereno zastopa svojo znamko.

Če so zadnjih nekaj let oznake BMW-jev veliko bolj zapletene, kot pred leti, ko je vse imelo svoj pomen, je v primeru toktarnega testnega avtomobila še vse po starem. 5 v imenu tega avtomobila pomeni velikostni razred, v katerega pričujoči BMW sodi, številka 30, ki sledi petki pa da je pod prednjim pokrovom 3-litrski motor. Ta dizelski šestvaljnik s turbinskim polnilnikom je pravi biser. Njegov največji navor znaša kar 650 Nm je na voljo od 1500 do 2500 vrtljajev v minuti, moči je za 210 kW in ta kombinacija se v sodelovanju z vrhunskim 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom in pogonom xDrive izkaže za več kot prepričljivo . Zdi se, da je ta motor ravno pravšnji za avtomobil, kot je BMW serije 5.

Vedeti je treba, da je BMW s tem motorjem tipični BMW, se pravi športno isker in če je treba tudi spodobno varčen. Največja hitrost je omejena na 250 kilometrov na uro, pospešek do stotice pa tak, kot je bil nekdaj rezerviran za izrazito športne kupeje, 5,4 sekunde.

Podvozje je izjemno in s to kombinacijo lahko zmagujete v ovinkih. Lega na cesti je namreč odlična. Nevtralna. Na armaturni plošči je gumb za izklop elektronske naprave proti zdrsu gnanih koles in to so bila v tem primeru vsa štiri. Ko to reč izklopite, lahko občutite vse meje tega podvozja in odličnega pogona xDrive.

Ob tem ni dvoma, da ostaja vožnja z beemvejem tradicionarno prijetna in veliko k temu pripomore tudi počutje v notranjosti. Merilniki z odlično preglednostjo pa seveda odlična pedala, zelo dober menjalnik in odlična nastavljivost sedeža za volanom. Oblazinjenje in materiali so na najvišjem nivoju. Nemška natančnost in doslednost tu ne pozna meja. Z doplačilom si lahko voznik sedež električno nastavi in tudi shrani le to pozicijo. K temu dodajmo še ostalo bogato opremljenost testnega avtomobila in počutje v avtomobilu je zares popolno.

Kakorkoli, BMW v tem razredu ponuja ogromno. Težko je biti nezadovoljen karkoli izberete, vendar kakorkoli, mi bi vztrajali pri šestvaljniku, s katerim se boste zelo ekonomično in vrhunsko.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

Sodobni svet postavlja v avtomobilizmu visoke ekološke zahteve. Že nekaj časa ni več dovolj le to, da se najuspešnejši menedžerji in dirketorji vozijo v limuzinah premijskih proizvajalcev, paziti morajo tudi na eko imidž. Hibridne različice, poleg izredno zmogljivih bencinskih, običajno predstavljajo vrh ponudbe in športni naboj tudi najbolj vozniških znamk med katere nedvomno spada tudi BMW, počasi popušča. Kljub temu priključno hibridna trojka, med drugim, ostaja vozniško vzorna in hkrati ekološko osveščena.

Priključno hibridne različice BMW ponuja v skoraj vseh modelih. Pri trojki so se odločili za kombinacijo dvolitrskega štirivaljnika, ki ob pomoči turbinskega polnilnika zmore 135 kW in 113 kW elektromotorja. Največja skupna moč obeh motorjev znaša ob pomoči funkcije XtraBoost (le ta za za kratek čas poveča moč za 40 konjev, dokler se baterija ne izprazni, vklopi se s programom sport ali do konca pohojenim pedalom za plin) 215 kilovatov in 420 Nm največjega navora. Vse to je dovolj za okoli 6 sekundni pospešek do 100 km/h in 220 km/h končne hitrosti.

Trenutno je tiguan najuspešnejši Volkswagnov model na svetu. Samo v lanskem letu so jih izdelali kar 911.000. V Evropi je Tiguan številka 1 med vsemi SUV-ji. Volkswagen zdaj na trg prinaša temeljito prenovljeno različico te prodajne uspešnice, ki jo zaznamujejo napredni novi pogonski, asistenčni in infotainment sistemi ter nova podoba sprednjega dela. Če na hitro preletimo glavne tehnične posebnosti novega Tiguana: Volkswagen bo za ta SUV v Evropi prvič ponudil učinkovit priključnohibridni pogon. Tiguan eHybrid1 z močjo 180 kW (245 KM) bo imel do 60 kilometrov izključno električnega dosega. Novost je prvi Tiguan R1. Visokozmogljivi model s štirikolesnim pogonom, močjo 235 kW (320 KM) in razdelilnikom navora, kakršnega poznamo iz športnih avtomobilov in se imenuje R-Performance Torque Vectoring, povsem na novo opredeljuje področje dinamičnosti v razredu SUV-jev. Dodatnih izboljšav so bili deležni tudi 2,0-litrski turbodizelski motorji. Na voljo so v različicah z močjo 90 kW (122 KM), 110 kW (150 KM) in 147 kW (200 KM). Prvič v tej modelski seriji so ti motorji zdaj kombinirani z dvema SCR-katalizatorjema z dvojnim vbrizgavanjem aditiva AdBlue. Nespremenjena ostajata napredna 1,5-litrska turbo¬bencinska motorja (s tehnologijo izklapljanja valjev ACT) z močjo 96 kW (130 KM) in 110 kW (150 KM). Vse nove izvedbe Tiguana ustrezajo strogemu izpušnemu standardu Euro 6d-ISC-FCM.

Inovacije na vseh področjih. Novi asistenčni sistemi, denimo Travel Assist (asistirana vožnja do hitrosti 210 km/h), zagotavljajo maksimalno udobje. Z modularno infotainment platformo tretje generacije (MIB3) Volkswagen v tiguanu ponuja nov nabor spletnih storitev, prvič pa tudi App-Connect Wireless (brezkabelska integracija aplikacij s pametnega telefona). Novost je tudi 480-wattni avdiosistem priznanega proizvajalca Harman Kardon. Povsem na novo so razvili upravljanje klimatske naprave Air Care Climatronic (serijska od izvedbe “Life”); v tiguanu se bodo odslej za to prvič uporabljali drsniki in dotikala (upravljalna polja na dotik). So stalno osvetljeni, upravljanje poteka intuitivno.

Eden od najpomembnejših novih motornih sistemom Tiguana je trajnostni in obenem agilni priključnohibridni pogon s sistemsko močjo 180 kW (245 KM). Z litij-ionsko baterijo, ki ima neto kapa¬citeto 13 kWh, lahko novi Tiguan eHybrid v režimu E-Mode (tj. izključno z električnim pogonom) prevozi do 60 kilometrov (NEVC), pri čemer ne ustvarja nobenih lokalnih emisij. V režimu Hybrid vzporedno delujeta turbobencinski motor (110 kW/150 KM) in elektromotor (85 kW/115 KM). V kombinaciji z enim od navigacijskih sistemov lahko Tiguan eHybrid ob aktiviranem vodenju do cilja prek GPS-sistema in kartografskih podatkov samodejno aktivira prediktivno strategijo hibridnega delovanja. To pomeni, da sistem pri izračunavanju poti upošteva topografijo, podatke o relaciji in ciljno območje. Prediktivna hibridna strategija pripomore k temu, da pogonski sistem optimalno izkorišča električno energijo, shranjeno v litij-ionski bateriji, in s tem zmanjšuje porabo goriva. Tiguan eHybrid lahko občasno vozi izključno na električni pogon in s tem brez lokalnih emisij.

Cene se pričnejo pri 25.300 evrih, pri slabih 28.900 kolikor uvoznik želi za različico life, za najcenejšega avtomatika pa boste odšteli 31.300 evrov. Na dizelski strani se zgodba prične pri 28.400 evrih, kolikor stane osnovni 90 kW dizel, za eleganca in R-linea pa morate biti pripravljeni odšteti najmanj 33.400, oziroma 34.500 evrov.

https://www.volkswagen.si/novi-tiguan

Nemški stroj dokazuje, da je s pravim pristopom in kreiranjem novih različic mogoče še bolj utrditi svoj položaj na svetovnem zemljevidu. In prav modeli serije M dokazujejo, da je združevanje še tako nezdružljivih svetov mogoče in je lahko prav tako zapeljivo, kot že poznane tehnike zapeljevanja. Če ne celo še bolj.

 Po seriji čistokrvnih superšportnikov, ki ob oznaki M nosijo samo eno številko (M3, M4, M5, M8, X3 M, X4 M, X5 M in X6 M) imamo danes na voljo še nekaj modelov, ki odstopajo od navadnih BMW-jevih modelov, ne dosegajo pa najbolj športnih bratov, ki smo jih omenili malo prej. Med njih spada tudi M340i, predstavnik precej sveže serije 3. To je avto za vse tiste, ki jim je M3 preveč brutalen, obenem pa hočejo biti vedno najhitrejši, ko gre bodisi za start s semaforja ali divjo vožnjo po gorskih serpentinah.

Torej filozofsko gledano bi lahko tudi zapisal, da je to neka BMW-jeva interpretacija prikritega družinsko športnega avtomobila. M340i bo všeč tistim, ki so jim prej omenjeni emi preveč brutalni, hkrati jim je najverjetneje serija 3 preveč navadna, vsakdanja, premalo zmogljiva. In zato so pri BMW-ju, kot vedno, našli rešitev.

V notranjosti bosta voznik in sovoznik najprej imela težave pri prepoznavanju modela,  v katerega sta pravkar sedla – gre za tipičnega predstavnika znamke BMW. Minimalna razlika, ki se opazi spredaj,  so športni sedeži, kar omogoča športno navdahnjenim voznikom več samozavesti. Možnost nastavljanja dolžine sedala sedeža je več kot dobrodošlo in v takšnem BMW-ju tudi pričakovano. V drugi vrsti bo za potnike dovolj prostora, čudežev pri seriji 3 seveda ne gre pričakovati.

Oblika instrumentne plošče je že poznana iz drugih modelov te znamke. Volanski obroč sede odlično v roko, ročici za prestavljanje sta na dosegu roke. Optično harmonijo so oblikovalci v notranjosti vozila uspeli pripraviti s svojimi značilnimi vodoravnimi poudarki. Sredinska konzola in prosto stoječi sredinski prikazovalnik sta rahlo usmerjena proti vozniku. Na zaslonu se prikazujejo vsi pomembni podatki, navigacija, potovalni računalnik, radio, kot tudi 360 stopinjski kot kamer za lažje parkiranje. Tik pred prestavno ročico je dodan praktični predal za shranjevanje mobilnih telefonov ali dve držali za pijačo. Steklenice za vodo do 1 litra ali druge majhne predmete pa lahko pospravite na voznikovih in sovoznikovih vratih vozila.

Čeprav bi po oznaki 340 pričakovali več, kot šest valjni motor, je to že dolgo časa zgolj pričakovanje. Čas je naredil svoje in zato so se tudi pri BMW-ju že nekaj časa nazaj morali posloviti od legendarnih poimenovanj modelov po prostornini motorja. Toda nič zato, v M340i se več kot z veseljem vrti šestvaljnik ob pomoči dveh turbin. Posledica je enakomerno in prav divje pospeševanje ter 275 kilovatov največje moči, ki vse to omogoča. S temi podatki se z lahkoto primerjate z »dobrimi starimi osmaki«. BMW je poskrbel za vse tipe voznikov in omogočil res odlično upravljanje vozila v štirih načinih – Sport+, Sport, Comfort in Eco PRO. BMW je z zadnjo generacijo motorjev uspel ustvariti res izjemno zmogljive motorje, ki hkrati porabijo razmeroma malo, glede na zmogljivosti. Že poznan osemstopenjski samodejni menjalnik je vreden samih pohval. Prestavljanje je neopazno, hkrati pa izkorišča moč in navor za enakomerno optimalno pospeševanje. Štirikolesni pogon xDrive in velika moč omogočata izjemne pospeške, do stotice M340i potrebuje pičle 4,4 sekunde, kar je bila do nedolgo nazaj domena superšportnikov. O najvišji hitrosti nima smisla zgubljati besed, saj je le-ta že dolgo omejena na 250 km/h, kar bi takšen stroj z lahkoto presegel.

Nekaj takega, kar je BMW M340i xDrive, si ljubitelj avtomobilov samo želi. Ravno pravšnja diskretnost, obilica moči, izjemne zmogljivosti in suverena lega na cesti. Veliko avtomobila za primerno toliko denarja.

besedilo: Blaž Kordelič, fotografije: Blaž Kordelič in BMW

BMW je pionir v segmentu kupejevskih SUV-jev, kamor spada tudi X4. Več kot 10 let pa je bavarci v svoje cestne terence vgrajujejo tudi najzmogljivejše motorje, ki jih premorejo in ti se seveda ponašajo s črko M. leta 2009 je namreč na ceste zapeljal prvi X5 M, v nadaljevanju pa so mu sledili tudi ostali člani X družine.

BMW X4 M je zelo svež avtomobil in veseli smo bili, da smo se lahko družili s 510 konjsko zverino, ki že na prvi pogled, sicer diskretno, naznanja svoje poslanstvo. BMW X4 upoštevajoč že povsem osnovno izvedbo poudarja dinamično plat uspešne zgodbe, ki se nam zdaj predstavlja v drugi generaciji. Kljub dobrim 2 tonam voznika postavlja v ospredje. No, voznika in njegov ego, saj privablja poglede enako hitro, kot se pelje. Na področju vozne dinamike je izjemen in ker to velja že za osnovno verzijo, potem se vam verjetno že dozdeva, kam pes taco moli pri modelu M competition.

Aerodinamično prilagojen in seveda v skladu z agresivnimi smernicami ne pušča dvomov o dodatni meri športnosti. Enaindvajset palčna platišča na tako impozantnem vozilu sploh niso videti velika, ampak ravno pravšnja. Sicer pa se X4 M od svojih šibkejših bratov ne razlikuje toliko, da bi to opazila večina mimoidočih. Da gre za M bomo še najbolj gotovi, če bomo avtomobil pogledali od zadaj, kjer se prav nič skromno šopirijo štiri izpušne cevi iz katerih še širi glas šestvaljnika.

Znotraj ni korenitih sprememb v primerjavi z vstopnimi različicami X4. vse je na mestu, oprema je popolna, sedeži so kljub športnemu izgledu dovolj udobni, nastavljivi v vsemogoče smeri in odlično oprijemljivi. Športno nastavljeno podvozje in nizko presečne pnevmatike namreč ne prizanašajo zadnjicam tudi v komfortnem načinu nastavitve vzmetenja .

Oznako M podpira 3 litrski šestvalni motor podprt z dvema turbinskima polnilnikoma. 375 kilovatov in 600 Nm navora je dovolj, da stotico doseže v 4,1 sekunde. Bolj kot ta podatek pusti vtis lahkotno in odločno pospeševanje do končne hitrosti, ki je elektronsko omejena na 250 km/h, če pa si omislite M voznikov paket se bo zabava končala šele pri 280 kilometrih na uro. O voznih lastnostih nima smisla razpravljati, avto se pelje odlično, zaradi izjemno kompaktne zasnove, vrhunskega podvozja in štirikolesnega pogona velikokrat ne boste imeli občutka, kako hiter je ta avtomobil. Zato le pozorno opazujte merilnik hitrosti!

Poraba goriva je, kot je običajno pri tako zmogljivih agregatih, odvisna od teže voznikove noge a nikoli nizka, kar pa BMW-jem z oznako M ne zamerimo. Tudi pri ceni je tako. Osnovna cena je okoli 120.000 evrov, z dodatno opremo pa lahko še veliko več. Pri nas jih najbrž ne boste videli veliko, a ko jih boste jih bo tudi slišati, sploh v primeru, ko ima takšen X4 nameščen M športni izpuh.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

BMW X5 je že od svoje prve generacije, ki je bila predstavljena pred koncem tisočletja, sinonim za odlično vodljiv SUV, saj je bil prvi, ki je resnično združil cestne ter terenske vozne lastnosti v eno celoto. Sedaj je tu med nami v svoji četrti generaciji in v vedno večji konkurenci prestižnih SUV-jev še boljši in znova postavlja letvico še višje.

Tokrat smo preizkusili različico M50d, ki jo poganja vrstni šestvaljni dizelski pogonski agregat podprt s kar štirimi turbinskimi polnilniki. Ja prav ste prebrali ta X5 ima štiri turbine tako kot bugatti chiron ali pa pred desetletji bugatti EB 110. V osnovi gre za že znani trilitrski motor, ki mu pomagajo dihati tri turbine, ki delujejo praktično ves čas ob potrebi pa se v delovanje vključi še četrta, rezultat tega pa je 294 kW oziroma 400 KM ter 760 Nm motornega navora, kar je dovolj, da ta 2,4 tone težak avtomobil z mesta do 100 km/h pospeši v 5,2 sekunde, pri tem pa se je povprečna poraba na našem preizkusu gibala okoli 10 l na 100 prevoženih kilometrov. Zmogljivostim pogonskega agregata je doraslo tudi podvozje, ki je odlično uglašeno in vozniku skriva težo vozila, vendar vseeno to ni tako športno kot pri prihajajoči različici M. Pohvaliti je potrebno tudi osem stopenjski samodejni menjalnik, ki svoje delo opravlja več kot odlično pri spopadanju s težo vozila ter zmogljivostmi motorja. V vožnji voznik, poleg odlične lege, opazi v primerjavi s prejšnjim modelom občutno izboljšanje udobja. Najprej je potrebno omeniti izredno dobro zatesnjeno potniško kabino, nato pa celotni interjer, ki je v samem vrhu razreda. Posebno pohvalo si zaslužijo sedeži, ki ponujajo odlično hrbtno ter bočno oporo poleg tega pa zadnji ponujajo dovolj prostora za tri odrasle osebe. Armaturna plošča je sodobno oblikovana z digitalnimi merilniki pred voznikom ter ločenim LCD zaslonom na sredini. Posebna je tudi ambientalna osvetlitev, ki ponoči še dodatno pričara občutek ekskluzivnosti, tudi na panoramski premični strehi.

Zunanjost že na daleč daje vedeti, da je ta X5 nekaj posebnega saj je prednji odbijač poln velikih vstopnih rež za dovod zraka v motorni prostor. Na bokih so obrobe poznane iz paketa M opreme, zadek pa krasi difuzor z dvema širokima izpušnima cevema. Za piko na i poskrbijo še 22 palčna platišča. Vse skupaj je bilo v primeru testnega vozila začinjeno z Phytonic blue metalic modro barvo. Posebno pohvalo si zaslužijo laserski prednji žarometi, ki resnično odlično osvetljujejo cestišče.

X5 M50d je avtomobil, ki ga lahko označimo za popolni SUV. Popolnost pa ima svojo ceno in ta po navadi ni nizka, tako da osnovna verzija tega avtomobila stane 105.100 evrov.  Cena testnega pa se je z vso dodatno opremo povzpela na 138.712 evrov.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

Dobre stvari velikokrat ne potrebujejo kakšnega posebnega recepta, temveč je potrebno le nekaj preprostih sestavin zložiti v celoto in rezultat je na dlani. Tega se še kako zavedajo Japonci, ki svojega mini terenca le malce dodelujejo in prilagajajo trenutnim trendom, v bistvu pa se držijo osnovnega recepta.

Pravo terensko vozilo mora biti opremljeno s togo šasijo, brez tega na težkem terenu preprosto ne gre in suzuki jimny jo ima. Toga šasija je osnova za čvrstost vozila, ki je še kako pomembna pri vožnji po terenu, poleg tega pa omogoča vpetje obes z dolgimi hodi koles, kar naredi jimnya izredno okretnega in praktično neustavljivega na kateremkoli terenu. Sami smo se med preizkusom navduševali nad zmogljivostmi, s katerimi nas je prepričeval na terenu in povedano po pravici smo se prej ustavili mi, kot pa bi se jimny, ki omejitev praktično ne pozna, saj je opremljen s klasičnim štirikolesnim pogonom, katerega lahko vključimo med vožnjo vse do hitrosti 100km/h. Poleg tega pa je opremljen še z reduktorjem, ki skrajša prestavna razmerja, kar je uporabno na ekstremno težkem terenu. Prav to, da je namenjen vožnji po terenu, mu nagaja pri vožnji po urejenih poteh. V mestu in na odprtih cestah je vožnja še udobna, vse se pa spremeni, ko se podamo na avtocesto in presežemo hitrost 120 km/h. Takrat jimny postane glasen in zaradi trdega vzmetenja neudoben, vendar mu tega ne zamerimo, saj to ni njegov namen. Njegov štirivaljni 1.462 kubični agregat, ki razvije 75KW oziroma 102 konja le ni vsemogočni, vendar v kombinaciji z ročnim petstopenjskim menjalnikom povsem zadostuje namenu tega vozila, poleg tega pa se zadovolji z osmimi litri goriva za sto prevoženih kilometrov.

Notranjost se prav tako drži preprostosti, vendar povsem zadovoljivo služi svojemu namenu. Udobja sicer ni na pretek vendar bosta z malce potrpljenja tudi dva višje rasla odrasla lahko sedela na prednjih sedežih. Zadnja sta bolj zasilne narave vendar nekako še gre. Večina uporabnikov jimnyja bo ta sedeža zložila, da bo pridobila prtljažni prostor, ki je v osnovi le simboličen.

Preprostost pa je vidna že na daleč in zdi se da so avto oblikovali kot kakšno igračo pa vendar tudi na tem avtomobilu najdemo nekaj detajlov, ki ga naredijo sodobnega in igrivega. Za ceno 20.200 evrov, ki se na prvi pogled zdi visoka dobimo odličen terenski avtomobil, ki je na terenu vreden vsakega centa.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič

Podjetje Porsche je navdih za boxter našlo v samih začetkih svojega lastnega obstoja, ko je avtomobile še razvijal ustanovitelj, g. Ferdinad Porsche in strmel k razvoju lahkih, odlično vodljivih in zmogljivih vozil in sicer v slavnem spyder 550, ki je ob svojem nastanku leta 1953 prevzel dominanco na dirkališčih po vsem svetu.

Boxter se nam tokrat predstavlja že v četrti generaciji, ki je na trg prišla leta 2016 in se od tretje razlikuje predvsem po tem da se je prilagodila novim okoljskim standardom in posledično zaradi tega v osnovni verziji izgubila šestvaljni atmosferski bokserski pogonski agregat, ki ga je nadomestil bokserski štirivaljnik podprt s turbinskim polnilnikom. Le-ta iz 1.988 ccm delovne prostornine razvije 220 kW (300 KM) ter 380 Nm navora. Moč se iz sredinsko nameščenega motorja do zadnjega kolesnega para lahko prenaša preko šest stopenjskega ročnega ali pa sedem stopenjskega avtomatskega menjalnika z dvojno sklopko, ki ga pri Porscheju poznajo pod oznako PDK. Testni avtomobil je imel slednjega, nad katerim smo bili navdušeni, saj deluje zares odlično. Menjava prestavnih razmerji poteka hitro in brez izgube vlečne sile. Avtomatski menjalnik omogoča še dodatno varčevanje z gorivom saj v določenih voznih situacijah vklopi funkcijo tako imenovanega jadranja, pri kateri se izključi povezava med motorjem in menjalnikom. Podvozje je v celoti izdelano iz aluminija in je z novim bolj neposrednim ter dodelanim volanskim mehanizmom podrejeno čim boljšim voznim lastnostim v zavojih, ki so naravnost odlične in so kos vsakemu športnemu izzivu ter moči pogonskega agregata. Testni avtomobil je opremljen še s sistemom PASM, ki nadzoruje delovanje blažilnikov in skrbi za maksimalni oprijem pnevmatik s cestiščem, poleg tega pa je avtomobil še za 10 mm bližje k tlom. Za zaviranje so zadolženi ogromni zavorni koluti, prednja merita kar 330 mm zadnja pa 299 mm, ki svoje delo opravljajo več kot odlično in ne popuščajo niti pri ekstremni vožnji po zaprti cesti. Testni avtomobil je opremljen še z eno poslastico poimenovano Sport Chrono Paket, ki vključuje tri glavne funkcije. Prva je tako imenovani Launch Control, ki skrbi za optimalen start z mesta. Druga je optimalno delovanje PDK menjalnika, ki skrbi za kar najhitrejše ter najprimernejše menjavanje prestav, kar je uporabno predvsem pri hitri vožnji na dirkališču. Tretja funkcija pa je poimenovana SPORT Response, ki je prvič predstavljena prav v boxterju 718 in skrbi za maksimalno sproščanje moči iz motorja in menjalnika, a je le ta omejena na približno 20 sekund.

Ekologija postavlja v avtomobilski svet nova merila, zato so hibridne različice avtomobilov vseh razredov danes že stalnica. Seveda v tem segmentu ne zaostaja niti veliki BMW, ki priključne hibride ponuja tako rekoč v vseh velikostih. Hibridne različice, poleg izredno zmogljivih bencinskih, običajno predstavljajo vrh ponudbe in športni naboj tudi najbolj vozniških znamk med katere nedvomno spada tudi BMW, počasi popušča. Kljub temu trojka ostaja dinamična in uživaška. A biti tudi ekološki, je še pomembneje.

Tako kot zunaj, je tudi znotraj priključni hibrid serije 3 pravi BMW. Športnost odlično združuje tudi s prestižem in udobjem. Potniški prostor razvaja z odličnimi sedeži in ergonomsko popolnostjo. Sicer pa se delovno okolje voznika v primerjavi z običajno trojko ne razlikuje kaj dosti. Med digitalnimi merilniki je dodan še pokazatelj izrabe in zaloge električne energije.

Pod pokrovom motorja delo opravlja pogonski sistem, ki združuje delovanje 2-litrskega prisilno polnjenega bencinskega štirivaljnika s 135 kilovati in 113 kilovatnega elektromotorja. Maksimalna skupna moč obeh motorjev znaša ob pomoči funkcije XtraBoost (le ta za za kratek čas poveča moč za 40 konjev, dokler se baterija ne izprazni, vklopi se s programom sport ali do konca pohojenim pedalom za plin) 215 kilovatov in 420 Nm največjega navora. Osupljivo velike številke za hibridno vozilo. In še nekaj teorije: eko trojka od nič do sto potrebuje le 5,9 sekunde, na sto kilometrov naj bi popil le 1,7 litra bencina, v zrak pa naj bi izpustil le 38 gramov na kilometer. In praksa? Podatek o pospeških nedvomno drži. 330e se pošteno zgane ne glede na to pri kolikšni hitrosti voznik pohodi stopalko za plin. Če bi ga ob pospeševanju z mesta označili za izstrelek ne bi pretiravali. Podatek o porabi pa je pri tej vrsti avtomobilov sila nehvaležen. Avto je v praksi zmožen prevoziti slabih 40 kilometrov le na elektriko, pri čemer najvišja hitrost doseže 140 km/h. Torej če se boste vozili večinoma po mestu in avto dosledno polnili, bo poraba res skromna. Ob daljših vožnja pa bo naraščala s številom prevoženih kilometrov brez električnega polnjenja. Nam je poraba po tedenskem druženju pokazala 6,3 litra bencina na 100 km, k čemur pa je potrebno prišteti še strošek elektrike.

Vozne lastnosti je, kot je v trojki običajno, zaznamovalo odlično podvozje, ki kljub relativno čvrstim nastavitvam prepriča tudi z visoko stopnjo udobja. Po značaju je trojka čudovit družinski avtomobil. Hibridni pogonski sklop, ki doda zeleno noto pa ji odvzame nekaj uporabnosti, saj se je prtljažni prostor na ta račun zmanjšal za 105 litrov.

Seveda je vse to, kar smo našteli zgoraj, treba plačati. In pri BMW-ju številke nikoli niso nizke. Osnovni 330e stane okoli 50 tisočakov, v testnem primeru pa je izbira dodatne opreme številko dvignila za kar 20 tisočakov. Škoda le, da so v času zimskega testiranja pri BMW Slovenija avto obuli v 17 palčna platišča, ki oznaki M sport prav nič ne pristojijo. Drugače pa, odličen izdelek za precej denarja, če povzamemo na kratko.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič

Toyota se je v svojem kompaktnem razredu poslovila od aurisa in znova oživila corollo v vseh karoserijskih izvedenkah. Končno je tudi v limuzinski izvedbi corolla zanimiv in všečen avtomobil, ki prepriča s hibridno tehnologijo in uporabnostjo.

Oblikovalci so se odločili, da bodo oglate linije ostale tudi pri novi corolli v ospredju. Zadek je za moj okus lepši in polnejši, sprednji del dovolj agresiven, a oblika ni toliko drastično spremenjena, da bi odgnala dosedanje kupce toyotinih  modelov kompaktnega razreda, zagotovo pa bo pritegnila nove. Ljudje jo torej opazijo in postavljajo celo v družbi večjih in dražjih. To je, upoštevajoč močno konkurenco v razredu, vsekakor pomemben adut.

V potniškemu prostoru, ki je kot se spodobi za večino japonskih vozil, natančno oblikovano s premišljeno postavitvijo vseh gumbov in komponent, najprej opaziti prednja udobna sedeža. Že na pogled vzbujata željo po dolgih vožnjah. S tem je voznikovo delovno okolje še prijetnejše. Tudi na zadnji klopi zlepa ne zmanjka prostora, v prtljažniku pa je za spoštljivih 471 l prostornine.

Testno corollo sedan je poganjal dobro poznani hibridni sklop, ki ga sestavljata 1,8 litrski bencinski štirivaljnik s 97 konji in sinhroni izmenični elektromotor s trajnim magnetom, ki ponuja 53 kilovatov. Skupna moč sistema znaša 90 kilovatov, kar ob včasih utrujajočem brezstopenjskem menjalniku CVT zadošča za 180 km/h najvišje hitrosti in 11 sekundni pospešek do 100 km/h. Poraba goriva ja najnižja v mestu in pri umirjeni vožnji, kjer pridete skozi tudi s petimi litri na 100 kilometrov, ob dolgih avtocestnih vožnjah pa lahko naraste na 7 litrov. Skratka, če ne boste pretiravali, corolla ne bo pretirano žejna. Kar se tiče vožnje, bo že pri prvem hitrejše odpeljanem zavoju dala corolla vedeti, da to kljub športni in atraktivni zunanjosti ni nikakršen dirkač, 122 konjev pa je dovolj tudi za dinamičnejšo vožnjo.

Zaključimo lahko, da je hibridna tehnologija zanimiv korak med klasičnimi vozili na naftne derivate in povsem električnimi vozili. Takšni avtomobili pa so še kako po godu umirjenim vozilom. Cena corolle sedan je po našem mnenju zelo razumna, sploh če jo primerajmo s konkurenco. Vstopna hibridna različica je na voljo že za 23.600 eur, testna executive, opremljena z vsem možnim pa komaj preseže 29 tisočakov.

besedilo in fotografije: Blaž Kordelič