Življenjska zgodba G. Porscheja je zares nenavadna in polna raznih preobratov, ki je nazadnje pripeljala tudi do modela 911, katerega zgodba bi se lahko končala precej drugače, kot jo gledamo sedaj.

V začetku osemdesetih let prejšnjega stoletja je Porsche zaradi vedno večjih težav s kakovostjo in zastarelostjo modelov 911, vse stavil na vodno hlajene modele z motorjem spredaj in nameraval zaključiti proizvodnjo tega legendarnega modela. Ta ideja pa ni bila všeč Američanom, še zlasti ne šefu izvršnega odbora G. Petru Schutzu, ki je zaukazal nadaljnji razvoj modela 911. Prav njemu se moramo avtomobilski navdušenci zahvaliti, da lahko danes uživamo v avtomobilih znamke Porsche, saj je z ohranitvijo proizvodnje modela 911 rešil celotno podjetje.

 

Tokrat smo vozili zadnjo generacijo in sicer izvedbo carrera 4 GTS. Številka 4 označuje štirikolesni pogon oznaka GTS pa da gre za model, ki še bolj kot pri modelu S združuje vsakodnevno uporabnost in športnos,t kar v praksi pomeni, da iz trilitrskega bokserskega biturbo šestvaljnega pogonskega agregata s pomočjo večjega pritiska turbin razvije kar 331kW oziroma 450 konjev, kar je kar 22kW več kot pri modelu S. GTS pa se od modela S ne razlikuje le po moči motorja temveč je serijsko opremljen s športnim izpušnim sistemom, 20 palčnimi kolesi s centralno matico, ki so identični tistim na modelu turbo S, modeli s štirikolesnim pogonom so serijsko opremljeni še z sistemom PTM, ki skrbi za najboljšo možno razporeditev vlečne moči med vsemi kolesi, serijsko je tu še elektronski sistem PASM, ki skrbi za optimalno delovanje vsakega amortizerja, kot doplačilo pa si lahko omislimo krmiljenje zadnje preme, kar še dodatno izboljša vozno dinamiko, sistem PDCC aktivno zmanjšuje nagibanje karoserije pri vožnji skozi zavoje. Testni avtomobil je bil opremljen s PDK samodejnim menjalnikom s 7 stopnjami, ki nas je zares navdušil in prepričal z izredno hitrim in nežnim prestavljanjem tako v višjo, kot nižjo prestavo ne glede na to, pri kateri hitrosti in kakšnih vrtljajih pogonskega agregata smo to od njega zahtevali.

 

V notranjosti novega GTS je vse podrejeno športnost,i vendar kljub temu še vedno ponuja dovolj udobja za daljša potovanja. Predvsem je poudarek na alkantari, ki jo najdemo na sedežih, stropu, stranskih oblogah. Prezreti pa na moremo niti uporabe karbonskih vlaken, ki še dodatno poudarjajo športnost. Posebna pohvala gre prednjima sedežema in položaju voznika, ki ga lahko primerjamo s popolnostjo. Posebej ni potrebno poudarjati, da se v notranjosti nahaja tudi PCM (Porsche Communication Manegment ) vključno s spletnim navigacijskim modulom.

Vožnja s tem tehnološko dovršenim strojem je kot z drugega planeta. Avtomobil se odlično drži začrtane smeri v zavoju. Nihanj karoserije praktično ni. Iz zavoja pospešuje, kot bi ga kdo izstreli saj od nič do sto kilometrov na uro pospeši v 3,6 sekunde. Zavira tako močno da merilnik pospeška na armaturi doseže skoraj 2G potisne sile in kljub hudemu mučenju zavor, te ne popuščajo in vseskozi delujejo prepričljivo.

Zaključimo lahko le tako da je carrera 4 GTS najbolj optimalen 911 za vse tiste, ki iščejo avtomobil za vsakdanjo uporabo in občasno sproščanje adrenalina na dirkališču, saj nudi odlično kombinacijo udobja večjih avtomobilov in športnost pravih dirkalnikov.

Nismo pa si mogli pomagati in smo pokukali še malo v preteklost ter naredili še vožnjo s porschejem 911 SC ( super carrera ) letnika 1982, ki nam ga je zaupal G. Miha Hrovat. Njegov avtomobil je popolnoma restavriran pri podjetju Beja d.o.o., nad restavracijo pa je bedel G. Jani Trček. Pri restavriranju so posebno pozornost posvetili temu da so poskušali avto ohraniti v čim bolj izvirnem stanju ter ohranili kar 90% delov originalnih, vključno z motorjem in menjalnikom, ki sta prav tako prvotna.

Pred 35 leti je bilo precej drugače. Trilitrski šestvaljni atmosferski bokserski pogonski agregat je razvil 150kW oziroma 204KM kar je bilo za tiste čase precej spoštljivo saj so povprečni osebni avtomobili razvijali okoli 55kW oziroma 75 konjev. Vožnja s takim avtomobilom je bila posebno doživetje. Že sam zvok pogonskega agregata je impozanten. Slabša zvočna izolacija potniške kabine, odsotnost elektronike, ki pomaga pri legi na cesti in praktično nobene zaščite v primeru trka dajejo še bolj pristen športen občutek ter povečujejo doživljanje hitrosti. Kljub letom pa avtomobil še vedno dovolj dobro zavira in to tudi pri višjih hitrostih. Posebno poglavje pa je zadnji pogon. Zaradi samega položaja pogonskega agregata, ki je nameščen za zadnjo osjo in kljub velikemu trudu inženirjev, da bi naredili podvozje primerno temu ter že prej omenjeni odsotnosti elektronike, voznik potrebuje izostren občutek za upravljanje vozila, saj v zavojih prihaja do močnega prekrmarjenja. Pa da ne bo nesporazuma stari 911 SC je še vedno hiter avtomobil, ki z lahkoto sledi današnjemu prometnemu tempu in se kosa z marsikaterim avtomobilom, ki ga razglašajo za športnega.

besedilo: Aleš Tomažič, fotografije: Blaž Kordelič